le TGV Méditerranée est une réponse à la saturation ferroviaire et à l'engorgement des infrastructures routières et aériennes, rendue crédible par la grande vitesse. Le TGV est présenté par la SNCF comme non polluant, sûr et économe en énergie.
Les axes prévus pour le TGV
* Une voie italienne par Chambéry
* Une voie vers Barcelone entre Orange et Avignon
* Le TGV Rhin-Rhône pour l'an 2000
* Le TGV Paris-Lille en 50 minutes pour 1992
* Le TGV Paris-Bruxelles-Londres pour 1994
* Le contournement de Valence pour 1994
* Genève-Lausanne-Berne est déjà fait
* Bourg-en-Bresse-Geneve en projet (financé au 2/3 par Genève).
La construction du TGV devrait nécessiter durant le chantier :
- 10.000 emplois dans le BTP en Provence-Alpes-Côte d'Azur
- 8.500 emplois dans le BTP en Languedoc-Roussillon
Les temps de trajet de "coeur de villeàcoeur de ville" :
- Marseille-Paris :
en 4h.40 en 1988
en 4h.04 en 1994
en 3h.en 1997
- Paris-Avignon :
en 2h.42 en 1997
- Lyon-Nice :
en 2h.29 en 1997
-Marseille-Nice :
en 1h.30 en 1997
-Marseille-Montpellier :
en 1h.10 en 1997
A l'horizon 2000, le TGV roulera à 350, 380 Km/h
Le trafic
En Provence-Alpes-Côte-d'Azur, 9 millions de voyageurs en I 988, 18,5 millions de voyageurs prévus en 1997.
Le TGV postal existe pour les petits colis.
Le TGV marchandises est à l'étude, car les charges lourdes risquent de perturber la voie.
Le TGV interportuaire pour les conteneurs est envisagé.
Quelques conséquences attendues du développement du TGV
- Création de courants d'affaires par échanges dans la journée.
- Accroissement de la mobilité (cela augmentera-t'il le pouvoir de décision des provinciaux et leur efficacité ?).
- Prévision de croissance importante de la vente à distance.
- Création de gares nouvelles en rase campagne aux intersections.
- Dégradation de l'environnement dans la Drôme, le Vaucluse, le Nord des Bouches-du-Rhône, liée à la construction de lignes nouvelles indispensables pour la rapidité et l'alimentation électrique (rayon de courbure de 6000 mètres minimum).
Relations avec les opposants
Un sondage Sofres annonce que 66 % des habitants de la région sont favorables au TGV Méditerranée
.
Les expropriations se font sans négociation pour 1 % d'entre elles, en s'appuyant sur la DUP, et à l'amiable pour 29 % d'entre elles.
Les opposants au TGV font remarquer que dans la jurisprudence, les indemnisations accordées sont plutôt faibles, ce qui incite les propriétaires à accepter les offres concrètes que peut leur faire la SNCF. En outre, les riverains du TGV, qui vont vivre une nuisance autre que l'expropriation (sonore par exemple), ne sont pas indemnisés.
Jamais les experts en sciences sociales ne sont consultés et pourtant le TGV traverse des communautés humaines. Ces experts pourraient, en outre, analyser l'intérêt de la mobilité, les risques de fuite de cerveaux ou de "turboprofs".
Rentabilité
La SNCF fait des calculs très simples de rentabilité économique, ce qui crée un ordre de construction du réseau ; sachant qu'une infrastructure nouvelle coûte de plus en plus cher et dans une logique de rentabilité, on aboutit à la concentration des flux.
A propos de la grande vitesse ?...
Que ce soit pour le train, la route, l'avion, la vitesse s'évalue de point à point ; il faut donc prendre en compte les temps de transports, en particulier terminaux.
On constate aujourd'hui que la grande vitesse se développe très rapidement au-delà de ce qui était prévu.
Ainsi, la croissance du TGV Sud-Est est plus le résultat de voyages nouveaux (soit des voyages plus fréquents, soit de nouveaux voyageurs). C'est celà qui est appelé le trafic "induit" : l'induction est sensible quand on gagne du temps en porte à porte ; elle est plus faible par exemple entre la banlieue de Paris et celle de Lyon.
On peut faire l'hypothèse concernant le TGV Sud que, sur Paris-Marseille en moins de 3h., l'induction sera très grande.
Le désengorgement des couloirs aériens devrait, lui, favoriser le développement des lignes internationales ; les déplacements routiers sont, eux, privés et "n'empiètent" pas sur le TGV.
A propos de grande vitesse et d'aménagement du territoire...
Le réseau TGV, tel qu'il est défini, engage l'Aménagement du Territoire pour longtemps. Et pourtant, on sent bien qu'il n'y a pas de projet d'ensemble, que c'est pour la France un schéma radial depuis Paris privilégier Rhin-Rhône, les liaisons avec I 'Espagne, I 'Italie, et l'Allemagne, telles qu'elles sont définies, en oubliant les liaisons transversales, et les liaisons des métropoles, qui sont 51 importantes pour la Province.
La logique de la SNCF, basée sur la rentabilité de l'infrastructure, celle-ci ne sait pas l'évaluer globalement sur une région, mais seulement par "petits bouts", par ligne et l'objectif devient ainsi de rentabiliser les maillons, ce qui a des conséquences sur l'ordre des priorités et la hiérarchisation des réseaux.
La France est un pays vaste, où le problème est d'aller vite d'un point à un autre, quel que soit le moyen de transport.
La problématique n'est pas la même en Allemagne où le réseau de villes est plus régulier. Les allemands ne se sont pas souciés de rentabilité en premier lieu, ils ont privilégié une logique "intercity" et service public.
Ces logiques sont contradictoires.
La C.E.E. n'a pas de moyens pour faire des réseaux. C'est ce qui explique qu'il n'y ait pas de schéma européen et que l'on risque d'assisteràune conjonction de schémas nationaux.
Tout ceci ne fait que mettre en lumière l'affaiblissement de la notion de planification des infrastructures.
D'ailleurs, l'Etat s'est dessaisi de son rôle de maître d'ouvrage-aménageur en demandant au transporteur, la SNCF, de concevoir elle même le réseau.
On est donc aujourd'hui en France face à deux logiques contradictoires d'aménagement du territoire, celle de la SNCF liée à l'accroissement de sa clientèle et donc à la rentabilisation de ses investissements, et celle que commanderait la géopolitique sur l'espace méditerranéen. Seul l'Etat peut faire l'interface entre ces deux conceptions et c'est de sa responsabilité. Il lui manque cependant un outil d'aide à la décision que serait la prospective sur la mobilité, les réseaux...
A propos du TGV dans l'espace européen...
L'espace européen va se redistribuer en fonction de ce nouveau mode de transport, qui va induire des localisations différentes, des modes de vie différents.
Deux diagonales semblent privilégiées, Londres-Lille-Lyon-Milan et Barcelone-Berlin avec de petits tronçons en plus.
Une logique "espace méditerranéen" est ainsi rendue difficile, car les catalans pourront passer par Lyon pour aller en Italie, tout comme les languedocien s. Les italiens du nord bien desservis ne Sont guère motives par l'Arc Méditerranéen. Seules Provence-Alpes-Côte d'Azur et la Ligurie sont porteuses d'une volonté de liaison du nord est de l'Espagne) jusqu'au nord de l'Italie par l'aire méditerranéenne. Peut être d'ailleurs qu'avec le trafic marchandises, la légitimité du TGV arc latin serait plus grande. Le désengorgement du trafic ferroviaire grâce au TGV Nord-Sud permettra d'améliorer le transit marchandises, ce qui n'est pas vrai pour le Sud.
Les espagnols ont deux couloirs de flux, ainsi que les italiens vers le nord : ainsi Milan et Turin sont solidaires de Gênes et la Ligurie, mais en même temps, ils jouent le couloir vers Lyon. Observons que l'axe Milan-Rome est bien assuré contrairement à Turin-Venise et Turin-Gênes, et même Gênes-Nice encoreàvoie unique dont la qualité ferroviaire est très dégradée.
Peut-on penser que Si Fiat développe la construction de son système permettant une relativement grande vitesse sur les lignes à tracé peu moderne, cela change la position italienne vis-à-vis du TGV, la SNCF étant bien évidemment prête à réaliser la liaison France-Italie qui ferait cet arc méditerranéen ?
Les Chambres de Commerce méditerranéennes travaillent sur un couloir intermodal de Lisbonne à Budapest, de Barcelone à Milan vers la Ligurie, dont la région PACA est exclue.
Or, c'est la place intermodale qui peut permettre à l'Aire Métropolitaine Marseillaise de ne pas se sentir "en bout de ligne", en pouvant exploiter les flux des autres, car sa capacité de création de flux est limitée. Cela suppose sans doute la réalisation du tunnel sous Montgenèvre.
Il est clair que l'accessibilité comparée des différentes villes va créer des concurrences ; être sur un réseau TGV a un effet de localisation, cela contribue à renforcer les zones les plus riches pour les phénomènes d'accompagnement que cela suscite.
En terme d'accessibilité comparée, c'est bien Lyon qui aura tous les avantages.
Il ne suffit d'ailleurs pas d'observer l'accessibilité point à point entre les grandes capitales, il faut aussi prendre en compte les dessertes, les fréquences de circulation des trains. Pour le transport, les choses se mesurent en temps et en prix.
A propos du transport régional...
Le transport dit régional, c'est celui qui est à moins de 100 Km. C'est un immense réservoir de trajets et il est mal connu.
Le TGV ne peut se justifier qu'en 1'drainant" les populations alentours, qui font sa clientèle et donc sa rentabilité ; un TGV qui ne draine pas les régions n a donc pas de trafic. Rappelons que le TGV a d'abord desservi des 2ème classe, qu'il a "démocratisé" la grande vitesse.
On peut observer qu'à Lyon, le TGV permet d'aller sans ligne nouvelle à Valence, St Etienne, Genève et Chambéry, qu'il irrigue donc la proche banlieue.
N'ayant pas conduit de réflexion prospective, les acteurs locaux de l'Aire Métropolitaine Marseillaise n'ont pas eu capacité à développer des stratégies propres, face à l'arrivée du TGV.
Si le TGV est prévu passant par l'Arbois et non pas par l'aéroport (ce qui est bon pour Lyon, en terme de renforcement de l'image intermodale d'un espace, aurait pu l'être pour l'Aire Métropolitaine Marseillaise), c'est sans doute aussi, au-delà de l'intérêt pour la ville d'Aix-en-Provence, parce qu'il y avait sur le plateau un espace vide plus simple à traverser.
Il est en effet fondamental d'anticiper largement les projets d'équipements ferroviaires régionaux, ne serait-ce que pour procéder aux réserves foncières nécessaires. Ainsi on voit disparaître peu à peu, dans la cuvette sud-est de l'Etang de Berre, les espaces disponibles pour de nouveaux transports.
N'y-a-t'il pas en outre contradiction entre le mitage de l'espace et une urbanisation lâche et l'intérêt du transport collectif en site propre qui engage l'avenir.
Les vingt dernières années ont vu les conséquences du choix de la route contre le train dans un espace, l'Aire Métropolitaine Marseillaise, ou 90 % des communes étaient desservies par le rail. Progressivement, on a vu la désaffectation d'un certain nombre de gares dans de petites communes. Depuis la décentralisation, les dessertes régionales ferrées sont de la compétence du Conseil Régional. C'est après 1983, que l'on a commencé à vivre la régionalisation des logiques de transport. Aujourd'hui on assiste à une congestion liée au transport régional.
Le Réseau, Express Régional TER (50 trains de plus ces dernières années) est sature ; sa vocation est d'abord d'assurer le transport domicile-travail et domicile-étude.
Rappelons qu'au début des années 80, le projet ferroviaire RTR 13 (Réseau de Transport Régional) a été mis en échec du fait de son coût, de la pression des autocaristes, sans compter la crainte de Marseille de perdre ainsi des habitants.
Ce projet permettait de relier Aix, Marseille et l'Etang-de-Berre par un moyen de transport rapide et fréquent. Le coût 900 MF était très élevé, ce choix supposait en outre une gare banlieue à Marseille et une vraie gare avec parking. à Aix.
Compte tenu des modifications d'habitat et de l'arrivée du TGV, il est prévu dans la convention SNCF - Conseil Régional d'accroître la capacité de transport entre Marseille et Aubagne et Marseille et Toulon.
Le Conseil Général a demandé que soit réétudié le RTR en boucle ; la Direction Départementale de l'Equipement et la SNCF reprennent le dossier, aussi pour satisfaire en apport de clientèle le futur TGV et relier la gare de l'Arbois à Aix et à l'Etang-de-Berre.
Il sera alors important de ne pas oublier la partie ouest de l'Aire Métropolitaine Marseillaise, absente du premier projet.
Au sein de la SNCF, les maîtres d'ouvrage sont différents selon que l'on parle de TGV ou de trains de banlieue.
Et pourtant une étude d'ensemble des transports collectifs ferres n'aurait pas été inutile sur l'Aire Métropolitaine Marseillaise.
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