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Ont participé au voyage d'étude dans la métropole
azuréenne
François Agier, Monsieur Agostini, Paul Anglezy, Marcel
Bennaroche, Jean Bon nier, Monsieur Bujard, Madame Candelas, Michel
Carreno, Dominique Cervetti, Hervé Champion, Edith Chouraqui,
Bruno de Montsabert, Monsieur Derneux, Monsieur Desroussaux, Evelyne
Dudognon, Jean Ecochard, Tii jerry Fellmann, Renaud Gallimard,
Monsieur Gueydan, Gabrielle Guye, Joel Herbulot, Jean-Claude
Juan, Michel Laurent, Monsieur Llavador, Madame Lebris, Monsieur
Lefevre, Michel Lorne, Frédérique Manoury, Christian
Mihière, Dominique Orsolini, Didier Picheral, Monsieur
Piedfort, Monsieur Rognant, Jean-Louis Schwendimann, Jean-Pierre
5imon, Monsieur Soler, Monsieur Tocquet, Vincent Touze, Etienne
Tulasne, Jean Vaillant, Jacqueline Veysseyre, Martine Yves, Jean-Benoit
Zimmermann
situation, constats
à propos de la situation spatiale, des échelles
territoriales et des représentations
à propos de l'activité-phare: le tourisme
II trois grands sites
à propos de Sophia-Antipolis
à propos de la ville de Nice
à propos de la plaine du Var
III les grands problèmes
à propos du foncier
à propos des transports et des infrastructures
IV acteurs, modes d'actions, partenariat
à propos des acteurs et des documents de référence
à propos des modes d'actions, des formes de coopération
et des partenariats
V questions de métropole
deux métropoles pour une région?
la place de Nice
la métropolisation
l'importance des dispositifs institutionnels: un ressort de communication
s'afficher, c'est être
les relations transfrontalières
une préoccupation omniprésente: le marché
international
à propos des limites, des questions en suspens
à propos de la situation spatiale, des
échelles territoriales -et des représentations......
90 % de la population des Alpes-Maritimes occupe 10% du territoire
qui s'étend de Mandelieu à Menton, sur un ruban
de 80 km de long et 3 km de large en moyenne.
L'isolement, l'enclavement entre mer et montagne, de l'aire niçoise
et du département, dont le constat est général,
sont présentés comme difficultés, sources
de contraintes. Les exemples ne manquent pas (ainsi en été,
Nice ne dispose que de 4 jours de réserve de carburant.
Le manque d'espace disponible et les contraintes spécifiques
à respecter pour le stockage des hydrocarbures empêchent
dans tous les cas de figure, de dégager de nouvelles aires.
Pour leur approvisionnement, les Alpes-Maritimes sont dépendantes
à 100% du département du Var, limitrophe.)
- Parallèlement et paradoxalement, il apparaît nettement que cet isolement est valorisé par les acteurs comme une singularité et revendiqué comme un ressort spécifique de cette aire.
De toute évidence, il induit le sentiment général
d'avoir une personnalité à part, de vivre dans un
territoire à part. La référence à
l'Histoire du Comté de Nice le nourrit ; d 'ailleurs, on
dit ici: "de 1 'autre côté du Var, c'est la
France!".
Ces représentations ont des prolongement directs dans le vocabulaire et la façon qu'ont les acteurs d'aborder et de situer les différentes échelles territoriales.
On peut le constater par exemple dans un support de communication multimédia diffusé au nouveau centre de ressources que vient de créer la Chambre de Commerce et d'Industrie. Destiné à attirer et guider les investisseurs, ce dispositif multimédia fait la promotion de l'environnement socio-économique; dans le commentaire, on désigne indifféremment le département et la Côte d'Azur, sous le vocable de "notre région"...
Les ambiguïtés, le flou dans l'ancrage local se manifestent même chez des acteurs institutionnels: ainsi on a pu entendre la formule "le Conseil régional des Bouches du Rhône"!...
"Il y a une "spécialité 06": nous
avons un Comité Régional du Tourisme!", rappelle
non sans ironie un intervenant. Cela illustre ce penchant naturel
à une autonomie par rapport au territoire administratif.
Pour les acteurs, cette aire est fortement légitimée à I 'échelle internationale. il est très caractéristique que cette légitimité s'appuie en permanence sur un capital et une stratégie d'image.
"La communication touristique nous voit ainsi : nous Sommes la Riviera des fleurs..." -"Bruxelles nous voit comme ça: une région touristique de Saint-Tropez à San-Remo". "L'Europe nous pousse à réactiver cette région touristique; il y a des financements possibles à ces conditions-là, donc,... ".
Les liens intercontinentaux et les territoires transfontaliers
sont très largement évoqués pour Si tuer
ce territoire, ses atouts de développement, ses "bassins
naturels de chalandise", "nos clientèles".
Tout au long de la visite de terrain, les exemples choisis, pour
illustrer les propos ou faire des comparaisons, sont majoritairement
des exemples pris dans les relations internationales. Celles-ci
sont plus souvent cités que les relations avec les villes
du département ou de la région PACA.
Par contre, les représentations mentales du territoire
"interne" à la zone n'ont pas le caractère
général, fédérateur que revendique
la communication-image à l'extérieur. Les réalités
urbaines sont diffractées. "Sociologiquement et géographiquement,
c'est l'insularité... l'île Suprême, c'est
Monaco. Menton aussi, est une île". "Des Sortes
de petites principautés, mais qui n'ont jamais existé
!"
On fait le constat d'un territoire de fait, d'une agrégation de fait. "C'est un chapelet de villes, le long du littoral qui se sont rejointes entre elles, de manière non fonctionnelle. Chaque ville s'était, jusque là, organisée de façon autonome".
La métaphore utilisée pour parler de l'urbanisation
littorale est celle d'un "collier de perles". Si cela
peut constituer une image forte, on peut se demander Si il y a
là matière à un projet métropolitain?
L'indétermination sur ce qui fait le territoire intérieur,
local, se retrouve à propos des limites ou de l'extension
que l'on donne à la "Métropole Azuréenne".
Pour certains elle devrait être prise en compte et s'étendre
de Saint-Tropez à Menton (vu du monde, c'est "la Côte
d'Azur") et pour d'autres, elle apparaît centrée
sur Nice comme "capitale".
Dans cette logique de l'enclavement local contrebalancé
par des relations intercontinentales, l'aéroport de Nice
(le second de France) est dans les faits et dans l'imagination,
un poumon essentiel qui "doit encore se développer
"Nous vivons par une espèce de perfusion".
Ces représentations et ces approches territoriales sont
très liées à un mode de développement
-jusque là- fortement exogène. On parle ici aussi
d'un "territoire virtuel": Ils sont reliés à
la planète et à ses zones riches, mais on dirait
qu'ils ne savent pas qu'ils sont dans une région, que cela
n'a pas de réalité tangible!!!".
à propos de l'activité-phare : le tourisme.
une tradition omniprésente, la rançon
du succès
Le tourisme des Alpes Maritimes représente 1% du tourisme mondial avec 25 milliards de recettes; de l'avis de tous, cette activité marque fortement les mentalités.
De façon plus ou moins critique, on constate 'la mentalité
de station balnéaire", "le tourisme ça
rend égoïste", " le tourisme est un
phénomène typiquement colonial !"
Mais les représentations et les commentaires valorisent les perspectives d'accueil des clientèles internationales et fortunées et évoquent les splendeurs passées de "Ni ce où la reine Victoria pouvait venir passer 6 mois, escortée de 600 domestiques.
Dans le droit fil de la tradition touristique, de nouvelles clientèles
fortunées font leur apparition (Europe de l'est). Les "Russes
riches" fournissent les histoires significatives "d'un
avion-cargo Antonoff, affrété par un privé,
qui débarque de ses soutes trois Rolls-Royce à l'aéroport
de Nice... La fierté et la satisfaction pointent sous l'anecdote.
"Villefranche...c'est le monde des yachts, des bateaux de
croisières internationaux, des étrangers fortunés
qui y résident toute l'année".
Aujourd'hui la concurrence est aiguë car ''les littoraux
se battent sur les mêmes marchés". Malgré
ces évolutions, il n'en reste pas moins que, par exemple,
"à Nice, il suffit d'une bonne saison touristique,
pour revenir à des stratégies du tout-tourisme".
La tradition de réussite se lit encore dans l'optimisme
de certains. Ils indiquent que, dans un contexte international
difficile, et en tenant compte de l'évolution de l'offre
d'accueil, l'activité touristique et sa diversification
vers le tourisme d'affaires est en bonne santé.. .Tandis
que d'autres observent la tendance à un tassement de l'activité
touristique.
Ici, tout le monde pense toujours en terme de haut-de-gamme, que ce soit en tourisme de loisirs ou en tourisme d'affaires".
Dans les Alpes-Maritimes on est très attentifs et réactifs
à de nouveaux créneaux qui s'ouvrent, comme la forte
expansion du marché mondial des croisières, sachant
que dans 20 ans le nombre des croisiéristes dans le monde
sera multiplié par 2: "C'est une clientèle
dispendieuse, il faut la capter c'est un tourisme d'hiver plutôt
que d'été et ça, c'est très intéressant".
C'est dans cette logique qu'apparaît l'enjeu portuaire défendu par Nice qui n'offre pas d'infrastructures adaptées à l'accueil des grands paquebots de croisières. En outre vu la taille et la configuration du port, les car-ferries ne peuvent entrer que machine arrière. Actuellement les paquebots jettent l'ancre à Villefranche qui offre un mouillage en eaux profondes et abrité des deux côtés et se sont des navettes qui transportent les touristes jusqu'au rivage.
Compte-tenu du potentiel espéré, les niçois
voudraient faire de leur port une tête de réseau.
En concurrence, Cannes et Villefranche sont également sur
les rangs pour des infrastructures adéquates.
Parallèlement au tourisme haut de gamme et activité
traditionnelle, la floriculture, "une rente de situation
climatique", subit depuis quelques années la forte
concurrence de la Ligurie, des Pays Bas, de l'Afrique du Sud,
de la Colombie.
Selon l'analyse faite par un universitaire, les Alpes-Maritimes
vivent une économie de cycles qui sont liées à
des cycles extérieurs. Ceci implique une réactivité
forte compte-tenu de la dépendance: "quand l'activité
des casinos baisse, alors on affrète des charters pour
faire venir les émirs!"
Au 1er rang- du chiffre d'affaires des Alpes-Maritimes, on ne trouve ni le tourisme au sens strict, ni le high-tech, mais "l'accueil résidentiel 3 ème âge" (maisons et résidences, clientèles en pré-retraite et retraite, d'origines nationale et internationale).
Cette information de l'Observatoire Economique est d'ailleurs fort peu divulguée et cela à dessein. Selon les acteurs, cette discrétion est justifiée s'explique par une crainte des effets nocifs, au plan économique, d'une telle image et d'une trop grande spécialisation. En outre, l'accueil résidentiel est très consommateur d'espace.
Les acteurs ont conscience des déséquilibres que
cela peut entraîner. Ils souhaitent ne pas renforcer cette
tendance, mais l'équilibrer par les autres points forts.
"Nous avons saisi la Datar, l'Etat et Bmxelles sur ce constat".
En regard des "performances" de l'activité touristique, de l'image riche et prospère des Alpes-Maritimes largement véhiculée par les acteurs eux-mêmes, on peut s'étonner du niveau du potentiel fiscal par habitant dans ce département, à peine plus élevé que dans les Bouches-du-Rhône.
"On est loin de l'image des villes milliardaires de la Côte d'Azur."...
"Economiquement l'asphyxie est régulière, avec
entre autres le tassement du tourisme..."
à propos de Sophia-Antipolis......
image forte et réalités nuancées
Les évolutions du projet initial
Sophia-Antipolis c'est: 700 ha aménagés, 15 000
ha de zones vertes. 5 à 6 milliards de valeur ajoutée
annuelle. Plus de 1000 entreprises recensées en janvier
96. Environ 15000 à 16000 emplois directs. 6000 dans les
entreprises du domaine de l'information, 5000 dans la production,
2000 dans les activités de santé et de vie, 2000
dans les structures universitaires. Sophia-Antipolis c'est 13%
de l'emploi des Alpes-Maritimes et 1/3 des emplois industriels
de ce département dans les biens d'équipement.
Sophia-Antipolis a certainement réussi à sauver
les Alpes-Maritimes du tout-tourisme. Ce fut la première
technopole de ce type en France et elle est restée longtemps
la seule. Elle a bénéficié des aides de l'Etat
et a pu drainer, pendant de nombreuses années et sans concurrence,
un certain nombre d'implantations qui avaient intérêt
à se faire en France.
Dés 1963, la DATAR reconnaît le département des Alpes-Maritimes comme apte à l'implantation de centres de recherche.
En 1964 un projet d'aménagement de 120 ha sur le plateau de Valbonne est présenté au Conseil Général par le Préfet des Alpes-Maritimes pour un montant de 42 MF.
L'association Sophia-Antipolis est créée en juillet
1969 avec, pour références, les modèles américains
de la Route 128 près de Boston et de la future Silicon
Valley près de Stanford en Californie.
L'opération privée lancée par Pierre Laffite
a consisté à acheter 40 ha de pinèdes et
de garrigue pour les revendre sous forme de parcelles viabilisées
et aménagées. Les premiers clients sont, à
la fin des années soixante, l'Ecole des Mines (dont Pierre
Laffite était alors le directeur), l'Ecole des Télécommunications
de Paris et la Chambre de Commerce et d'industrie de Nice.
En 1970, l'Etat institue des D.U.P et négocie. Il constitue une réserve foncière pour l'aménageur SIMIVA.
L'opération décolle vraiment au milieu des an~ées
soixante-dix: Franlab, la première vraie entreprise s'installe
en 1974. A cette époque il y avait sur la zone d'Aix-Les
Milles, et sans financement public, davantage d'activités
du type de celles que l'on cherchait à attirer à
Sophia-Antipolis.
La phase d'initiative publique dite 'jacobine", polarisée
sur la maîtrise foncière, est suivie, après
1980, de la phase de décentralisation et d'intervention
des collectivités locales. Aujourd'hui c'est le Conseil
Général qui en a la maîtrise d'ouvrage.
Le projet initial, avec ses critères hautement sélectifs, a beaucoup évolué sous la pression de la nécessité. A cet égard, l'installation de Wellcome est significatif; en effet l'implantation industrielle et "sale" de cette unité de production (pharmacie, chimie, produits dangereux) est loin de correspondre aux critères de base de Sophia-Antipolis. Elle a d'ailleurs suscité des réticences et des réactions négatives de la part des organismes et structures occupant le Parc.
C'est suite à sa fusion avec Glaxo que Wellcome a finalement
quitté le site; aujourd'hui des salariés ont repris
l'activité en soustraitants.
Le Conseil Général ne veut pas "banaliser le
Parc". Il souhaite renforcer le pôle NTIC: Nouvelles
technologies de l'information et de la communication ( ZTA, plate-forme
ATM, R3T2 où ZTA: Zone de Télécommunications
Avancée de France-Telecom et R3T2 : Résoeu
Régional de la Recherche et du Transfert de technologies),
dont le nombre d'emplois est susceptible de doubler. Ce pôle
compte 800 chercheurs et des structures de production et bénéficie
d'une bonne reconnaissance international, mais la concurrence
est rude".
Malgré le "départ de certains mammouths"
(tel Dow Chemical), d'autres structures importantes s'y maintiennent,
se renforcent ou s'installent sur le site comme: Centre de réservation
internationale des compagnies aériennes (Amadeus), CNRS,
Ecole des Mines, CERAM, CICA (pépinière d'entreprises
liée à la Communication avancée et à
l'informatique avec Ecole Eurécom). La Chambre de Commerce
et d'industrie y a installé une Ecole de commerce et l'Université
y figure avec l'Ecole des Sciences Informatiques (350 étudiants),
un lUT et un IUP d'ingénierie financière.
Un accord de principe a été donné pour une
nouvelle installation de l'Université, dont les possibilités
d'extension à Nice sont nulles (cherté et rareté
du foncier). Dans la logique des critères très sélectifs
du parc, cela ne peut concerner que des 3ème cycles. Un
projet est donc à l'étude entre Antibes et Cagnes,
pour accueillir les "1er et 2ème cycles dont le Parc
ne veut pas
Le pôle Santé-pharmacie-biologie n'est pas consolidé et souffre de la concurrence avec Marseille. On estime que le nombre de 300-400 chercheurs est insuffisant.
On constate et déplore un manque de synergie entre la recherche
privée et la recherche publique.
Les clients du site et la commercialisation
Les Américains et les Allemands sont venus tôt sur
le site. Les Asiatiques s'y intéressent peu à peu,
"ils ont mis du temps à reconnaitre Sophia-Antipolis".
Aujourd'hui les commerciaux de Sophia-Antipolis ont de nombreux
contacts avec la Malaisie, l'Asie. Par ailleurs, il semble que
le site ne soit pas assez positionné dans l'arc latin.
Malgré' son image positive, "Sophia-Antipolis se maintient
bien, mais stagne" (nombre d'emplois stable).
Des problèmes structurels
L'accès à sophia-Antipolis par transport en commun est difficile.
Le problème structurel de desserte et d'éloignement rend difficile, entre autres, une forte implantation universitaire. Celle-ci nécessite un mode de transport en commun (Nice-Sophia).
Il est clair que Si l'extension du parc se poursuit, il faudra
absolument un réseau de transport en commun, au moins entre
Nice, l'aéroport et Sophia Antipolis. D'autant que, par
ailleurs, on risque la saturation autoroutière. L'augmentation
du trafic automobile viendrait en outre en contradiction avec
les critères qualitatifs et environnementaux du Parc.
Sur le Parc, dès l'origine, "la question du logement a été mal posée". Il y a 2000 logements d'actifs dont seule une faible part est occupée par les gens qui travaillent sur le site. (5000 personnes y résident dont 3000 ne travaillent pas sur le parc).
Dans la mesure où, au départ, le foncier n'était pas très cher et l'habitat social du département trop peu développé, l'Etat avait imposé du PLA (400 logements). Mais la catégorie de population concernée par ce type de logement ne travaille pas sur place.
Pour les personnes travaillant à Sophia, l'habitat sur
le Parc est souvent transitoire; les cadres, en particulier, vont
habiter les communes alentour.
Des questions d'ancrage, d'intégration
locale, de développement
Une caractéristique importante, "un facteur aggravant"
pèse sur l'ancrage local de Sophia-Antipolis: c'est le
fort taux de turn-over de la matière grise. Jeunes,
entre 30 et 40 ans, chercheurs et spécialistes de haut
niveau sont de passage à Sophia, quelques années,
à l'affût d'autres opportunités stimulantes
(stratégies de carrières nationales et internationales).
Par ailleurs les stratégies des grands groupes internationaux font que ce sont des activités hautement "volatiles", susceptibles de se délocaliser facilement et rapidement. Sophia-Antipolis faisait également l'hypothèse que les "mammouths" généreraient un essaimage sous forme de PME de 400 à 500 personnes, mais ce sont des entreprises beaucoup plus petites, voire des micro-entreprises, qui ont émergé.
De l'avis des responsables, et dans ce contexte mouvant et volatil,
il est absolument nécessaire d'encourager le développement
d'un tissu conjonctif de TPE et PME liées aux hautes technologies
et à forte valeur ajoutée: c'est la condition de
l'ancrage local, "de l'irrigation économique locale",
par contraste avec l'intercontinental", souvent évoqué.
Mais ils déplorent les grandes difficultés de financement des entreprises de Sophia-Antipolis, mais aussi de l'ensemble du département. C'est un paradoxe car, par ailleurs, la Côte d'azur est une des premières places financières en Europe (120 maisons de banque dont la moitié à Monaco)... mais en terme de dépôts. Elle exporte des capitaux, mais il y a peu de pouvoir de décision financière et d'investissement sur place.
Il n'y a pas non plus, dans les Alpes-Maritimes, de sociétés
de capital-risque. Le Conseil Général et ses partenaires
cherchent à en créer.
Les échanges interbranches des entreprises du parc sont très forts avec la région pari sienne, les États-Unis, l'Europe. Ils sont très faibles avec le tissu local.
Au delà des emplois induits par le Parc (nombreux dans
les services, le nettoyage, l'entretien, le gardiennage, moins
nombreux pour le BTP local), un des problèmes non résolu
est celui de la véritable intégration du contenu
du parc à l'échelle locale.
De plus, historiquement les Alpes-Maritimes n'ont pas de véritable passé industriel ou portuaire: elles ne disposent pas d'un tissu de PME/PMI fort et offre surtout des entreprises de proximité.
Ce département a perdu 13 000 emplois de 1989 à
1994 et les cinq communes touchées par la technopole en
ont perdu aussi.
Il faut observer qu'il a fallu 25 ans pour créer 16 000
emplois à Sophia-Antipolis, représentant 10% de
l'emploi des Alpes-Maritimes.
Aujourd'hui, "toute l'économie du département
n'est pas concentrée à Sophia-Antipolis ! IBM est
installé à la Gaude dans la vallée de Var,
Texas Instrument à Villeneuve-Loubet, l'Aérospatiale
à Cannes".
à propos de la ville de Nice......
Commune très étendue (7000 ha), Nice compte 340 000 habitants, le 1/3 de la population du département. Comme dans les autres villes d'Europe, on constate une baisse de la population qui part s'installer à la périphérie, moins chère: "c'est une preuve de métropolisation" dit-on.
Nice fait partie d'une conurbation de I million d'habitants et
prise dans un ensemble polycentrique d'unités nettement
plus petites: Grasse-Antibes : 70 000 habitants, Le Cannet 40
000 habitants et Menton 30 000. Le budget de la Ville de Nice
est de 4,5 milliards de francs, le même que celui du Conseil
Général.
La morphologie
Nice se compose de 5 entités: Au sud de la ligne SNCF, c'est la "ville classique". A l'Est se trouve un quartier avec des friches industrielles (artisanat, entrepôts). Au Nord se situent des lotissements selon un tracè post-haussmanien. Le système collinaire représente 2/3 de la ville. La construction y a été anarchique: "un des enjeux à cet endroit est de protéger des lanières vertes". Enfin, à l'Ouest, on trouve la Plaine du Var et l'aéroport.
"Contrairement à Marseille, à Nice, la mer
n'appartient pas à la ville, c'est un autre territoire
" même si la Promenade des Anglais est, historiquement,
la première voie de ce type créée en Méditerranée.
Perpendiculaire au littoral, la rivière du Paillon traverse Nice, jusqu'au centre-ville et a été couverte sur toute cette partie. Son lit est très urbanisé: en amont, des logements (sociaux, population modeste, "urbanisme banlieusard") occupent ses rives; en aval, il comporte de gros équipements publics comme le MAMAC (Musée d'Art Contemporain), le Palais des Expositions, Acropolis et le Théâtre, construits à cheval sur son lit.
Avec des crues très rapides, le caractère de torrent
du Paillon rend les risques d'inondation très graves. Un
réseau de surveillance très perfectionné
est directement relié à la Mairie. Les hypothèses
et les calculs sur une crue centennale laissent augurer de problèmes
aigus.
La vague urbaine s'est accéléré après
1960. Nice s'est développée avec l'afflux de rapatriés
d'Afrique du Nord. Les HLM se sont développés après
1965.
Le centre-ville bénéficie d'un contrat de ville.
De l'avis des acteurs, la restructuration urbaine est un enjeu
social et collectif très important; "sî on laisse
faire les restructurations par le privé, on risque d'aboutir
à des ghettos pour riches et des ghettos pour pauvres",
compte-tenu de l'étanchéité des milieux sociaux
au centre-ville; "la rue de la République est l'un
des rares quartiers mixtes en population". Enfin, "il
n'y a pas de quartier " jeune" à Nice".
Les activités
La ville a vécu du tourisme de luxe; "Elle vit sur
son passé...mais aujourd'hui elle est en panne. Il n'y
a pas de véritable politique de commercialisation du tourisme
urbain".
Le BTP est un secteur très important de ce département;
dans les années 60, le boom immobilier a entraîné
une quasi-pénurie de matériaux; les carrières
de l'arrière-pays se sont beaucoup développées,
ainsi que les dragages (Vallée du Var). Deux grandes cimenteries
sont installées dans la vallée du Paillon dont l'une
alimente massivement la Corse.
Les activités manufacturières (entrepôts) sont installées dans la vallée du Var et la haute vallée du Paillon. Au début des années 80, un essai de développement d'une "aluminium valley"(technologie moyenne, légère, facile à installer) a été tenté dans la vallée du Paillon. Les résultats sont restés modestes.
Un projet de site d'activités sur le Plateau Tercier, sur
un modèle proche de celui de Sophia, n'a pas vu le jour.
Les différents établissements universitaires sont
disséminés sur les collines: un campus pour le Droit,
un autre pour les Lettres et Sciences Humaines, un troisième
pour les Sciences (colline de Cimiez dans un ancien bâtiment
et un parc privés). Elles n'ont pas de possibilités
de s'étendre sur place, vu les problèmes fonciers;
d'où des installations et des projets dans ou autour de
Sophia-Antipolis.
Un paradoxe
Après la période de spécialisation, tourisme à Nice et high-tech à sophia-Antipolis, aujourd'hui, le ciblage" tourisme et résidentiel" ne peut pas suffire à générer du développement.
Attirer les entreprises à Nice bute sur des handicaps: coût et rareté du foncier, fiscalité élevée, gros problèmes de circulation et de transports.
Nice est marquée par le paradoxe: il lui faut trouver l'équilibre entre la diversification économique indispensable et de l'autre... le maintien de la priorité tourisme.
" Pour sortir de ce schéma "tout-tourisme", il faut d'énormes efforts: redonner une connotation plus économique à notre discours, à long terme développer le pôle santé et image, lancer des coopérations avec la recherche...mais dans le court terme, c'est le tourisme qui compte aussi !"
Le constat de "perte de substance économique de la
ville de Nice" a, entre autres, suscité, en octobre
1991, l'étude "Côte d'Azur 2010".
Le Schéma Directeur d'Aménagement
et d'Urbanisme
La démarche de l'Atelier municipal d'urbanisme s'appuie sur l'analyse" d'un manque dans les outils réglementaires". "Alors qu'il devrait pouvoir traduire l'ambition d'une ville, le POS est un outil qui devient sa propre finalité".
Un des soucis du Schéma est alors "de construire un projet pour la ville, de fabriquer un ensemble de projets, stratégie qui est adaptée à l'histoire de Nice".
Au plan théorique, les techniciens se réclament
de l'école de la morphotypologie urbaine: "une ville
est avant tout une forme, fabriquer une ville c'est fabriquer
une forme. ..Sur le modèle turinois, en damier, les projets
mettent en place une trame urbaine simple et c'est après
qu'on urbanise.. On fait des sortes de mailles". Ils disent
vouloir "éviter de remplacer une opacité par
une autre
En partant du constat que, jouant un rôle de capitale, Nice attire des sièges sociaux d'entreprise, des administrations et concentre de grands services et de grands équipements, les responsables souhaitent conforter ce rôle.
La ville souffre de déqualification de son espace urbain:
baisse de qualité de vie des habitants et pour les touristes,
problèmes considérables de circulation.
En relation avec l'évolution de Nice vers la métropolisation,
trois axes sont présentés comme primordiaux: la
présentation du patrimoine architectural et historique
urbain, la démarche qualité et de requalification,
la réduction de la place de l'automobile.
L'Atelier municipal souhaite focaliser ses interventions: "requalifier les espaces publics et rendre une centralité à chaque quartier, les équipements publics étant utilisés comme outil de repérage de ces centralités; il s'agit de les rendre visibles, pour structurer l'espace et l'articuler autour de places publiques".
Il s'agit également de "redonner de la voirie publique,
pour que le système soit plus intelligible".
Le SDAU considère le port à la fois comme une porte
et comme une place qui fait partie de la ville. En terme de projet
d'aménagement urbain, ce sera l'occasion de rattacher les
quartiers Est à la ville, d'articuler les projets entre
eux et de faire du projet portuaire un projet pour toute la ville".
Les transports
La Promenade des Anglais voit circuler davantage de voitures que les autoroutes. "Pour des raisons historiques, Nice donne une place maximum à l'automobile". Avec la trame orthogonale, il est très simple d'accéder au centre-ville en voiture. Les techniciens de l'Atelier déplorent que les infrastructures routières et autoroutières déversent directement leurs flux sur ce centre-ville.
Il s'agit donc, avec le SDAU, de développer les transports en commun et d'encourager des ruptures de charge. Il est également nécessaire de créer des parkings pour supprimer les stationnements en surface sur les places.
La position de l'Atelier est de faire de l'autoroute A5 un boulevard
urbain. Emerge également l'idée de déplacer
une autoroute existante pour libérer une bande à
urbaniser...
Les objectifs affichés du Schéma
Les responsables soulignent l'objectif de solidarité et
l'objectif économique.
Le SDAU s'appuie en premier lieu sur une démarche Qualité, une priorité dans la démarche de projet (espaces, environnement); "il ne s'agit pas de poser des équipements lourds dans la ville La démarche de requalification est à usage interne pour les habitants et doit répondre aux problèmes de la dégradation du bâti, de la circulation, de l'environnement.
Elle est à usage externe et concerne la place et le rôle
de la ville dans le tourisme et l'accueil résidentiel.
"De la qualité de ses espaces publics dépend
directement l'attractivité de la ville, d'où les
préoccupations de prése~ation du patrimoine urbain,
paysager, de traitement de la circulation...
Le SDAU exprime également une attention aux quartiers en difficulté, en essayant de mettre en oeuvre des stratégies sociales (ex le quartier de l'Ariane, future zone franche): "une préoccupation de solidarité et d'équilibre entre les quartiers: doter chaque quartier d'équipements de centralité (commerces, services, équipements publics de proximité), faciliter la circulation entre quartier et centre-ville"...
Les acteurs défendent une position pragmatique: "le
Schéma ouvre des portes, mais il faut commencer à
règler les urgences".
Le deuxième objectif est d'ordre économique. Il
s'agit de créer de la richesse (richesse fiscale), "pour
pouvoir financer la Qualité". "La démarche
de préfiguration de la ville future doit guider l'économie".
De l'avis des acteurs, la démarche qualitative permet de
"sortir d'une politique d'urbanisation très volontariste
-du type création de ZAC-. On cherche à bâtir
une politique durable et cohérente et qui tienne 20 ans:
le SDAU est un plan de référence, souple, actualisable".
Après coup, le débat a fait dire à certains
que ce SDAU est un schéma d'organisation urbaine, qu'il
semble n'être qu'un "schéma de composition urbaine",
porté par une "démarche classique d'urbaniste".
Il n'apparaît pas de relations explicites avec un "contenu"
métropolitain.
à propos de la Plaine du Var....
La Vallée du Var constitue la ligne de partage entre deux
moitiés de population, au centre du département
et peut être "un trait d'union"...
Mais elle souffre d'un défaut des communications entre les deux rives: seuls deux ponts les relient dans le secteur le plus urbanisé: un près du littoral, un autre seulement 8 Ion en amont.
Le fleuve Var est entièrement endigué, sans que
l'on ait une connaissance suffisante sur l'état actuel
de ses digues. Il forme une plaine alluviale de 1000 ha, totalement
inondable. Au débouché de la vallée, sur
le littoral, est installé l'aéroport.
La vallée compte 13 communes (7 sur la rive gauche, 6 sur la droite). Sur sa rive gauche, c'est la réserve d'expansion de Nice qui couvre 600 ha, "pour préparer là la Ville de demain..." C'est une zone où la demande et la pression foncières sont très fortes.
L'espace y est déjà "très mité"
et là aussi, la densité de l'urbanisation est médiocre,
avec une majorité de résidences principales: phénomène
de communes dortoirs.
C'est, avec Sophia-Antipolis, un des sites stratégiques de la zone et du département. C'est pourquoi, selon beaucoup d'interlocuteurs, elle devrait être un "lieu typique d'intercommunalité".
Il s'agit d'initier là un schéma de secteur; selon certains, il faudra y maintenir un ruban de zones agricoles, alors que les élus veulent urbaniser la totalité des deux rives...
Une trame de voirie a été dessinée, mais
pas encore réalisée, autour de laquelle devrait
se développer l'urbanisation...la question plus large que
posent les techniciens est: "mais avec quel projet?!...'
Le tracé (le doublement) de la RN 102 bis est nécessaire
pour de nombreux accès riverains. Il devrait occuper la
rive droite. La ville de Nice tente de faire déplacer les
voies de circulation en négociant avec l'Etat. Quant au
projet de l'ASS, on évoque qu'il pourrait passer plus au
Nord.
Dans la vallée du Var, la loi Montagne n'autorise des extensions
d'urbanisation que dans la continuité des bourgs. D'autres
espaces de la vallée sont soumis aux dispositions de la
loi Littoral.
Quant à la zone d'activités de la commune de Carros, elle couvre 100 hectares.
A l'initiative du Conseil Général, un projet de
PAL (Plate-forme d'Activités Logistiques) a vu le jour
sur l'ex-site de "zygofolies" (éphémère
parc de loisirs) pour permettre le stockage des marchandises (France/Italie).
La première tranche couvre 35 000 m2, la 2ème 25
000 m2. La plate-forme est gérée par la Chambre
de Commerce et d'industrie de Nice. "C'est un bon produit
pour les entreprises de transports ou industrielles".
à propos du foncier......
question centrale et récurrente, marché
mondial et "entassement à la japonaise"
Il y a des limites objectives à l'expansion liées aux spécificités topographiques.
"Sur la Côte d'Azur, nous sommes obligés de
couvrir des voies SNCF pour pouvoir y faire passer des routes
!... C'est un entassement à la japonaise."
Ainsi, le km d'autoroute ou de route y est plus cher. "On
court constamment après les coûts fonciers".
Mais tous reconnaissent qu "'on a beaucoup gaspillé:
en 20 ans, 20 000 hectares pour loger 20000 habitants (ouest
des Alpes Maritimes) !". Cela se traduit par une urbanisation
pavillonnaire et un tissu lâche caractéristique et
a des conséquences structurelles pour l'aménagement,
territorial et urbain.
Jusqu'à ce jour, il n'y a pas d'opérateur foncier public dans le département. De plus, "les élus n'ont pas pris la mesure de la nécessité de la conservation foncière". Les Alpes Maritimes sont le département où il y a le moins de zones de préemption.
Au plan social, certains font remarquer que "la mixité
sociale, souhaitable, dépend complètement de la
maîtrise foncière, elle lui est directement liée".
Outre Sa relative rareté, le foncier a une spécificité
économique: "ici, le marché foncier est fondé
sur des critères mondiaux. Par ex: sur la croisette à
Cannes, en 1982: 900 m2 étaient vendus 5 milliards de centimes".
Par ailleurs, il y a peu de friches industrielles ou artisanales.
L'espace urbanisable disponible est déjà entièrement
utilisé, sauf peut-être dans la vallée du
Var.
Sur la question foncière, en permanence, référence est faite "au poids des lois Littoral et Montagne". On souligne que les applications scrupuleuses qui en sont faîtes pervertissent les bonnes intentions de départ. On cite les dérives, les incohérences qu'elles entraînent, préjudiciables au développement économique ou à l'aménagement.
On cite le cas de communes mitoyennes, dont l'une se trouve sur
le périmètre de la loi, l'autre hors périmètre,
alors qu'économiquement ou morphologiquement, elles sont
équivalentes.
On déplore en même temps l'utilisation jurisprudencielle
que font de ces lois les habitants pour défendre leur intérêt
particulier. On évoque la facilité qu'ont des particuliers
ou des groupes à faire classer des sites pour les rendre
non constructibles. L'usage des lois pour drainer indûment
des ressources ou des avantages est également souligné.
C'est l'exemple d'une olivette résiduelle qui fait prétendre
à des aides agricoles de la zone montagne.
Quelques chiffres sur l'immobilier
Telles qu'elles apparaissent dans la communication, les analyses concernant le marché de l'immobilier sont plutôt positives et optimistes: "On parle de crise de l'immobilier d'entreprise..., pourtant l'an dernier, ici, on a commercialisé 45 000 m2 de planchers. Il y a une progression au plan des transactions"
Néanmoins, on constate qu'il manque des produits répondant à des demandes entre 100 et 1800 m2, comme le disent traditionnellement les promoteurs. L'offre est mal constituée: il faut savoir que 80 000 à 90 000 m2 de produits d'immobilier d'entreprise sont hors-marché parce qu'ils ne répondent pas à la demande et reste ainsi en stock.
Enfin un certain nombre d'entreprises font construire directement,
selon leurs besoins.
Pour ce qui touche à l'immobilier pour les particuliers, les Alpes Maritimes sont dans une situation particulière: en effet, le taux d'habitat social locatif est de 8 % alors qu'il est de 13 % pour la Région et de 16% au niveau national. On a identifié un besoin de 8000 résidences principales alors que la demande de résidences secondaires est, elle, en baisse.
Les professionnels reconnaissent qu'il y a, en outre, une forte
demande non-satisfaite pour des produits dont le prix se situe
entre 10 et 12 000 Francs le m2. Les produits disponibles sur
le marché sont, eux, à30000Fm2!
Ces prix restent très élevés pour des catégories
sociales moyennes et a fortiori modestes.
à propos des transports et des infrastructures
"Nous avons pris 20 ans de retard et tout est à faire!"
Le département des Alpes Maritimes est mal ancré dans le système régional.
Le sentiment et la conscience que les questions d'infrastructures sont complexes et structurantes pour le territoire et son développement, sont manifestes chez tous les acteurs qui les considèrent comme urgentes.
Par ailleurs, la question des transports apparaît "comme
un axe fort de l'intercommunalité" et "c'est
aussi un axe de prise de conscience de la métropole".
A l'intérieur de la conurbation
Le problème de la mobilité interne littorale est
primordiale. il y a de très importants flux croisés
Est/Ouest, domicile-travail. Ainsi, 35 000 personnes viennent
travailler à Nice tandis que 25 000 niçois vont
travailler en dehors.
La question des transports en commun est complexe. On l'a vu, le tissu pavillonnaire relaché ne favorise pas le transport en commun, adapté pour desservir de la densité.
On dénombre il autorités organisatrices de transports pour 1 million d'habitants. Cette pléthore a été mise à l'ordre du jour des travaux de la Conférence des Maires. Cela devrait se traduire rapidement sur le terrain, par une limitation à 3, par souci d'efficacité.
Enfin "les entreprises des Alpes-Maritimes versent 200 millions
de francs par an pour les transports; elles sont donc directement
intéressées à ces questions".
Le projet de Transport en Commun en Site Propre, pour Ni ce, est
selon de nombreux acteurs qualifié de "fantasme: on
en parle sans arrêt mais ça se terminera par des
bus sur des couloirs réservés !..."
En terme de transports, la Directive Territoriale d'Aménagement -en cours d'élaboration- (voir infra) témoigne de ce souci général et a inscrit dans ses objectifs de "promouvoir une politique globale de déplacement: transport, valorisation du réseau de routes existantes, hiérarchisation et maillage des réseaux de voiries, politique de transport et politique d'urbanisme".
Cela se traduit par exemple par la volonté de privilégier
la fonction de transit sur l'A8. "Ainsi, on refuse des ouvertures
-des créations- de nouvelles sorties et on va fermer certains
échangeurs".
L'amélioration de la RN 202 est également attendue,
comme "un bol d'air".
La préoccupation de l'activité touristique est omniprésente dans l'évocation de ces questions. On
signale qu'en été, "le transport en hélicoptère Nice/Monaco est moins cher qu'en taxi!"
Certains acteurs font valoir un souci qualitatif et d'environnement, dans l'aménagement routier entre les villes: "il faut les requalifier aussi en tant qu'éléments touristiques puisqu'elles conduisent aux plages, longent le littoral..."
On souligne aussi les risques: "l'environnement est un fond
de commerce...alors Si le transport automobile augmente, cela
va entraîner des problèmes et entamer ce capital".
Vers l'extérieur
La place des infrastructures dans la réflexion recoupe logiquement les autres approches.
"Une autoroute Est /Ouest est une nécessité
interne.. le développement économique et touristique,
lui, passe par le Nord".
La percée alpine apparaît comme un projet facilement consensuel, mais paradoxalement, lent à se réaliser...
En outre, la liaison Nord-Sud bute sur l'habitat pavillonaire
qui a gaspillé beaucoup d'espace.
Côté liaisons ferroviaires, les questions récurrentes
portent sur une troisième voie SNCF, sur le TGV 1qu'il
soit pendulaire ou non. A ce jour, il apparaîtrait que le
gouvernement ait tranché pour l'option pendulaire. Pour
le moment, le projet de TGV français s'arrêterait
à Fréjus et l'italien à Vintimille.
L'aéroport
L'aéroport de Nice c'est le très bon score de 6,5 millions passagers en 96, une part croissante de l'international, la connexion à 100 pays.
"C'est le premier aéroport d'ITALIE en nombre
de passagers". L'aéroport de Gênes accueille
moins de 800 000 passagers par an et n'a pas de capacité
de développement. Nice est, de fait, aussi "l'aéroport
de Turin", dont les conditions climatiques et géographiques
sont très défavorables. Nice exploite à fond
ces atouts; la Chambre de Commerce et d'industrie et le Conseil
Général souhaitent encore le renforcer.
Un des éléments Stratégiques majeurs évoqués
par les responsables du développement économique,
est d'être correctement reliés au Nord. Dans cette
logique, la stratégie marketing de l'aéroport est
orientée vers le Canada, les États-Unis et l'Asie
du Sud-Est, où l'on " vend la Côte d'Azur"...
En contrepoint des performances, des atouts, et du caractère
indispensable de l'aéroport, les partenaires déplorent
que la principauté de Monaco qui en profite totalement,
(quasi entièrement alimentée par cette infrastructure),
ne veuille pas investir pour son développement".
Un projet privé est à l'étude pour installer sur 50 000 m2 jouxtant l'aéroport, un équipement pour les salons professionnels de taille moyenne. Les contours de ce projet S'appuient sur une étude de marché qui en a montré la pertinence sur ce créneau, sans concurrence à proximité.
Les projets de hub sur Roissy, Satolas ou Munich "risquent
de vider l'aéroport de Nice, de sa dimension internationale".
A propos du Port de Nice: espoirs touristiques
On a vu les enjeux de développement touristique liés à un aménagement du port de tourisme.
On parle même d'un "intérêt stratégique vital" qui imposerait que "cet aménagement soit inscrit au XIIème Contrat de Plan". On en appelle aux pouvoirs publics: "nous avons besoin des soutiens de la Région et de l'Etat".
Le projet devrait se faire en deux phases. La première en 1996/1997 pour 100 millions de francs. La seconde devrait concerner la création d'un nouveau bassin et d une nouvelle digue. Cela devrait aboutir à la construction de 2 gares maritimes: une pour l'international croisières, l'autre pour le reste du trafic.
Cela pourra se réaliser "sous condition de bouclage
financier et de confirmation des résultats des études
économiques".
L'enjeu des transports pour l'Arc Latin
L'arc latin reste à faire; "La fragilité et
la difficulté essentielle résident dans l'accessibilité
et les transports. Pour le moment, cet arc est fragmenté,
segmenté. Il n'y a pas de Synergie entre Marseille, Nice
et Naples. L'arc latin, c'est un objectif."
Certains pensent que c'est le TGV qui construira l'arc latin.
Entre Marseille et Gênes, ports ouverts au sud, il faut
créer "un barreau manquant, un barreau horizontal,
parallèle à celui de Milan/Lyon". Certains
font remarquer que, tout comme la liaison TGV interrompue sur
80 km avec l'Italie, le réseau de communication haut débit
s'arrête à Sophia-Antipolis côtè France
et à Gênes côté Italie... Il faut donc
structurer cet axe horizontal, sous peine de faire du département
un cul-de-sac, ne bénéficiant que de quelques "détours
marginaux". A terme, "il s'agira de mettre à
une heure maximum l'une de l'autre> chacune des métropoles".
à propos des acteurs et des documents de
référence
Le rapport aux lois et à l'Etat
Le département des Alpes Maritimes détient 1/4 du contentieux national lié aux lois Montagne et Littoral: "la jurisprudence est un sport départemental !"
152 des 163 communes du département sont ouvertes par des
ZNIEF, il y a 7 parcs départemental, des centaines de sites
classés: "une chape de dispositions de protection ".
Les représentations attachées à ces contraintes légales sont si fortes que les péripéties, auxquelles elles donnent lieu, deviennent des exemples emblématiques ou sont déformées par la rumeur. C'est le cas de la dite "interdiction de l'entreprise Ferrero"; cet exemple a été avancé pour prouver l'absurdité de la loi, alors qu'il n'y a eu, en réalité, qu'une "simple obligation de s'installer en continuité du bâti, et non pas une interdiction de s'installer sur le site choisi par l'entreprise "
Autre exemple "emblématique": celui d'une gravière
dans le "allée du Var dont l'exploitation avait engendré
une nappe d'eau; l'exploitation terminée, celle-ci s'est
retrouvée classée "lac de montagne" -et
de ce fait, interdite d'activités autres que les sentiers
de randonnée...
Les attitudes des techniciens face à ces questions sont diverses.
Ainsi l'un adopte une position d'avocat des "victimes"
contre les dispositions des lois Montagne et Littoral "illogiques",
au nom du développement des entreprises et du bon Sens.
C'est un positionnement en terme de défense de l'exception
locale, de la singularité de ce territoire. D'autres, pointant
les mêmes incompatibilités ou difficultés
d'aménagement, adoptent une approche plus globale. Pour
eux la résistance des populations et des particuliers,
qui trouve un écho direct dans la jurisprudence, conduit
à des statu-quo préjudiciables à une maîtrise
de l'espace et de son développement.
La Directive Territoriale d'Aménagement a été
espérée par beaucoup d'élus "parce qu'ils
souhaitaient fortement un desserrement des lois".
Par ailleurs, certains soulignent que "l'Etat n'a pas beaucoup
investi dans les Alpes Maritimes, considérant ce département
comme riche; ainsi par exemple Sophia-Antipolis n'a pas bénéficié
d'un Etablissement Public comme d autres zones" dit-on. Propos
Surprenant pour un territoire qui a pourtant bénéficié
de Subventions d'Etat dans de nombreux dispositifs...
Les documents de référence
"C'est une vieille histoire". En effet, très tôt, le département des Alpes Maritimes s'est doté de documents de planification et de schémas d'urbanisme.
Il y a trois schémas directeurs sur la zone, terminés
en 1975, à Nice, Cannes-Antibes-Grasse et Menton-Sospel.
Un seul (Cannes-Antibes-Grasse) a été adopté en Conseil d'Etat en 1979, mais n'a jamais pu être appliqué ayant été annulé par le Tribunal administratif. Les motifs de cette annulation concernent des risques d'inondation insuffisamment pris en compte et l'identification d'espaces agricoles à protéger.
C'est pourquoi une importance stratégique, structurante
est accordée à la future Directive Territoriale
d'Aménagement.
La Directive Territoriale d'Aménagement
(DTA)
Une DTA expérimentale
A l'origine en janvier 1996, le Préfet du département des Alpes Maritimes a souhaité la capitalisation de toutes les études faites sur la bande côtière. A la demande de la DATAR, ce travail a concerné une zone plus large comprenant l'Est varois.
La DDE et la DRE ont travaillé ensemble afin que les services de l'Etat actualisent au plus vite les différentes études déjà conduites.
En avance par rapport aux cinq autres Directives Territoriales
d'Aménagèment lancées en France, c'est
une DTA expérimentale. Le périmètre
d'étude a finalement été étendu
à tout le département.
Les études préalables seront présentées
au C.I.A.T (Comité Interministériel d'Aménagement
du Territoire) en novembre 1996. "Si c'est accepté,
nous espérons que les administrations centrales se décideront
vite à donner un second mandat au Préfet pour l'élaboration
de la DTA concrète".
Nécessités d'arbitrage, jurisprudence toute puissante:
repositionner l'Etat
La DTA est perçue comme un outil de clarification, de positionnement, d'affichage clair des enjeux de l'Etat.
"ll faut que l'Etat se débusque, qu'il annonce ce
qu'il assigne à telle ou telle métropole au plan
national, au plan européen: c'est un débat d'Etat!".
En même temps, des acteurs locaux soulignent la difficulté
"de formaliser les projets de territoires..."
" Les élus disent qu'avec la DTA, l'Etat va reprendre le pouvoir: c'est vrai ! Aujourd'hui comme l'Etat n'affiche pas ses objectifs, c'est la jurisprudence qui dicte la façon de faire, qui dit aux professionnels comment lire les directives de la Loi".
"Quand il y aura une DTA, ce sera l'occasion de donner un contenu au discours de l'administration, et plus fiable. Et on pourra sortir de ces petits jeux !". En effet, "la jurisprudence se fait sur une seule parcelle; avec la DTA on se propose d'élargir les choix à des ensembles plus consistants, pour faire vraiment de l'urbanisme."
Dans les Alpes Maritimes, le débat développement/protection
est quotidien.
L'engagement des acteurs pour l'élaboration de la DTA semble
très fort. "C'est un sujet passionnant, nous sommes
des défricheurs dans un domaine où on nous attend
un peu au tournant". La DTA est, pour tous, un texte important
par rapport à des dossiers difficiles où il y a
nécessité d'arbitrage, comme c'est le cas pour celui
des infrastructures de transport. Dans ce contexte, Si l'objectif
de l'Etat est bien d'indiquer des orientations sur un territoire,
il ne peut le faire qu'en partenariat complet avec les collectivités
territoriales.
Un mode de travail particulier
Constatant que les pouvoirs d'investissement étaient éclatés
et sans coordination, et face à "l'individualisme
des élus", une réflexion s'était amorcée
en 1991, "via de petites passerelles entre techniciens de
différentes structures'; malheureusement, à l'époque
"les institutions voulaient se démarquer les unes
des autres et ce fut préjudiciable".
La prise de conscience de la nécessité de partenariat est très récente. Pour travailler à cette DTA, un système itératif a été mis en place. Ce mode de travail est justifié par les flous sur le contenu des DTA, sur les marges de manoeuvre qu'elles ouvrent. "On a vite affiché les enjeux, défini les orientations, travaillé sur des modalités".
"On fait remonter les informations vers les services centraux, on pose les questions juridiques, d'autant que les décisions du Tribunal de Nice ont souvent déstabilisé les pratiques locales".
A terme, il s'agit d'arriver à une sécurité
juridique en matière d'aménagement sur ce territoire.
Les objectifs affichés de la DTA
Un souci particulier: la question de l'habitat
Améliorer la politique de l'habitat est un objectif de la DTA. C'est à souligner d'autant plus que ctte question semble rarment présentée comme cruciale.
Citant les mots du Préfet sur cette question, on évoque le fait que "la crise de l'habitat explique aussi la récession économique".
Il est clair que les prix des loyers trop élevés
empêchent l'installation de nouveaux résidents actifs
sur la zone; pendant longtemps, les politiques locales ont refusé
de prendre en compte ce problème.
Les effets et conséquences de la DTA
D'abord, les travaux d'élaboration de la DTA en cours "sont un prétexte à débat sur la métropole Azuréenne". Ensuite, la DTA va déterminer la possibilité de reconquête urbaine. Selon eux, la DTA aura pour tache de poser la question du parc de logement social, de la mobilité domicile/travail, "de faire valoir comme critère de constructibilité, le critère d'existence de logement social et la distance à la zone de travail, la capacité en logement d'actifs et la capacité d'un Site à offrir ou à créer des structures de transport en commun."
Vu les faibles réserves foncières sur le littoral et le mitage résidentiel, une nécessaire densification du tissu doit être encouragée dans certaines zones.
Quand la DTA sera acceptée par l'Etat, elle entraînera,
dans une phase suivante, une mise en compatibilité des
trois SDAU.
Les techniciens évoquent la question du contrôle
des applications concrètes de la DTA; "Il faudra sous
forme contractuelle, s'assurer de l'action des acteurs locaux
au delà des discours..."
à propos des modes d'action, des formes
de coopération -et des partenariats......
L'intercommunalité
150 syndicats intercommunaux existent. Une communauté de
communes fonctionne autour de Grasse.
De l'avis de tous, l'intercommunalité est à un niveau
minimum et, jusqu'à il y a peu de temps, très difficile.
On oenstate et déplore la dispersion des initiatives.
Toutefois, selon des responsables niçois, "après 1995, une volonté plus forte de coopération intercommunale est affichée: pour les transports, les infrastructures, l'environnement
Dans les discours, la nécessité de l'intercommunalité semble être reconnue et défendue.
On lajustifie, entre autres, par le fait qu"'une commune de 20000 habitants n'a pas d'outil pour gérer ou prévoir son urbanisation sur 20 ans".
Les domaines proposés à l'intercommunalité
sont par exemple les transports. C'est à ce problème
que d'ailleurs s'est attachée, dés le départ,
la "Conférence des maires" (voir infra)
Les problèmes, obstacles et sources de déséquilibre ne manquent pas. Sont évoqués: le logement social mal réparti entre les communes, le taux de taxe professionnelle variant entre 3% pour certaines et 25 % pour d'autres, la question du versement pour les transports etc.
Les problèmes de péréquation des charges
concernant d'importants équipements collectifs sont évoqués
en particulier pour Nice, les exemples de l'Université
("c'est la ville qui a offert les terrains et payé")
du CHR> de la construction de la Prison ("utilisée
par Nice à seulement 40 %").
Certains s'étonnent qu'il n'y ait pas mobilisation de l'intercommunalité
sur des problèmes menaçants et pourtant propices
à consensus, comme les risques naturels, lesquels sont
loin d'être négligeables dans la zone; preuves à
l'appui: la grave inondation de la Siagne, les tremblements de
terre, les glissements de terrain.
Un dispositif "informel": la Conférence
des Maires
Il semble qu'une forme d'intercommunalité se réalise
sous la pression des problèmes à régler.
La Conférence des Maires de la Côte d'Azur a été
créée à l'initiative du nouveau maire de
Nice. Elle fait se rencontrer régulièrement dans
des villes différentes, 25 maires, sur des thèmes
communs tels que le tourisme, le commerce, la culture, le sport,
etc. Ces réunions donnent lieu à des propositions
d'actions communes.
Ce dispositif est présenté en tant que structure
informelle et efficace. "Ce n'est pas une institution, ni
Président, ni budget, mais elle a travaillé 6 mois
en partenariat avec la Chambre de Commerce et d'industrie, le
Conseil Général !". Bien vue par les acteurs,
la Conférence des Maires semble avoir pris la place symbolique
d'une intercommunalité dont la réalité était
peu convaincante. "C'est une véritable démarche
de terrain, au moins c'est concret !"...
La réunion de Cannes sur le thème des transport
en commun s'est traduite par la création d'un Conseil des
transports de la Côte d'Azur. Fruit de cette concertation:
le projet de créer une agence des transports, de regrouper
les il autorités, pour en former trois: une à l'Ouest,
une à Nice, une à l'Est.
Des changements: les dispositifs de travail partenarial
En 1995, dans certaines institutions on "abandonne la
stratégie de scission par rapport à PACA" et
on s'attache à "l'idée d'Eurorégion".
L'objectif est alors de conforter l'idée de métropole
comme surface de développement au delà des frontières
avec Cuneo et Imperia.
Ensuite, les changements électoraux et parallèlement,
ceux qui ont affecté les directions institutionnelles ont
entraîné directement des changements de mode d'action
et relancé une "dynamique de travail interniveaux".
Dans cette logique territoriale, la nouvelle donne débouche sur la "création du G4 " c'est comme cela qu'on nous appelé !": Préfecture des Alpes Maritimes, Conseil Général, Ville de Nice, Chambre de Commerce et d'industrie de la Côte d'Azur.
Cette démarche partenariale va structurer une Charte
de développement économique, à l'échéance
de mars 1997.
La méthode employée
Pour alimenter la réflexion, "pour écouter
le terrain, faire remonter et recueillir les idées",
six commissions de travail ont été créées
selon des thèmes: aménagement, infrastructures/
économie emploi/ développement, université
recherche/ tourisme patrimoine/environnement/ relations transfrontalières
et internationales/ arc latin. Elles regroupent plus de 500 personnes
et fonctionnent pendant 3 mois.
Une certaine déception pointe devant le peu d'idées originales qui émergent de ces réunions. "L'efficacité n'est pas très grande; les gens défendent leur pré carré."
Force est de constater que "des acteurs institutionnels habituels
viennent les idées intéressantes". Les personnes
du terrain, de la "société civile" font
davantage valoir leur strict intérêt particulier,
plutôt que l'intérêt général..."
Cependant, on prête à cette formule l'avantage de "permettre, au moins, une reconnaissance partagée de la lecture d'un territoire".
Vu de plus loin, par d'autres acteurs, ce travail est salué
et défendu avec enthousiasme: "ça a donné
des propositions très précises, plutôt que
des romans ou des tonnes d'études, comme on en avait l'habitude
avant..." Peut-être bénéficie-t-il d'un
a priori-image très favorable par rapport à des
modalités plus institutionnelles, perçues comme
paralysantes et improductives.
Dans ce département le pragmatisme et la réactivité
sont érigées en méthode de travail; ainsi
on cite l'exhortation d'un responsable institutionnel envers ses
techniciens: "ne réfléchissez pas trop, agissez."
La communication, un recrutement pour la Métropole
Cette initiative est déjà l'objet d'une campagne de communication, matérialisée en mars 1996 par le lancement de l'opération signée par les Partenaires pour la relance de l'économie et de l'emploi de la Métropole Azuréenne. "Ils ont décidé de s'unir dans une stratégie commune pour le développement économique des Alpes Maritimes. Ils appellent à se joindre à cette démarche d'autres partenaires, en tout premier lieu la Région PACA ainsi que les villes et tous les composants socio-économiques du département." (extrait de la plaquette de lancement)
Le projet se présente sous deux aspects; Pour le moyen
et long terme, il s'agit d'un projet de territoire "métropole
azuréenne". Pour le court terme, il s'agit de la Charte
de relance du développement économique ainsi que
la Convention de partenariat sur le développement économique
et l'aménagement du territoire des Alpes Maritimes et la
Charte Initiative Emploi (extraits du document).
Ces initiatives témoignent de l'effort fait pour l'emploi
qui se traduit concrètement par la création, en
18 mois, de 1300 emplois dans les TPE; "personne n'en parle,
mais c'est important "Le taux de chômage dans les Alpes
Maritimes est de 16 %. (Il est de 17 % dans les Bouches-du-Rhône).
De l'avis de beaucoup, la démarche métropolitaine
est initiée par le Conseil Général, aussi,
pour répondre à la démarche de la Conférence
des Maires (initiée par la Ville de Nice).
Deux métropoles pour une région
?
Selon la plupart des acteurs, entre l'AMM et la Métropole
azuréenne, la méfiance, la réticence ou le
sentiment de concurrence s'atténuent, après la phase
de la poussée "séparatiste": "il
y a moins de tensions entre les différents services et
institutions", "le discours et les attitudes ont évolué
par rapport à Marseille".
Si le débat semble dépassionné. le constat
de bicéphalie Marseille/Nice demeure sous la forme, par
exemple, d'une concurrence sur les financements publics, sur l'administration.
(cf La demande de Nice d'abriter une Cour d'Appel qui a été
refusée.)
C'est un cas de figure rare en France: une région qui possède
deux métropoles. " PACA a la chance d'avoir deux
entités qui peuvent se targuer de disposer de fonctions
métropolitaines.. ça devrait être un avantage
pour les deux, si elles savent jouer la complémentarité..."
Mais, "on ne sait pas raisonner en terme de multipolarité
sans une institution qui la ferait reconnaître..."
Dans les Alpes Maritimes, les partenaires supposent que les questions
de métropolisation et d'officialisation de la métropole
azuréenne sont moins avancées que pour l'aire marseillaise...
La place de Nice
Nice est un pôle fort de la conurbation de la Côte
d'Azur et représente 40 % de l'activité économique.
Cette situation pose question lorsque la Ville doit défendre
ses intérêts propres et "quand se posent les
problèmes de doublons possibles et de mésentente
avec les autres villes".
Nice doit se situer selon des niveaux de positionnement différents: par rapport au territoire italien, par rapport à Marseille, par rapport à la Méditerranée, et au plan international. "Ses vrais enjeux sont au delà de la Métropole" dit-on souvent.
Certains vont jusqu'à dire que Nice a plus à jouer
avec l'Italie qu'avec le reste de la région!". Son
territoire d'influence est à cheval sur la frontière:
"il est difficile de transformer cette situation en position
institutionnelle, mais la réalité économique
est celle-là".
Malgré cela, le sentiment d'une métropole de fa il semble largement partagé.
"Les niçois ne sont pas les plus sceptiques sur la
métropolisation. L'agglomération existe. Les activités
de services ont vocation à venir s'accumuler sur l'agglomération".
La Métropolisation
Certains avancent que "la métropolisation s'est faite,
ici, de façon non fonctionnelle". "Chaque ville
a ses problèmes de ville, ses propres questions d'équilibre
entre économie et tourisme, entre tertiaire et logement".
D'autres utilisent le constat d'une in~'tr9poIe de fait pour dire
son existence. "La métropolisation, ça se vit;
les limites des communes ça n existe pas !". Les citoyens
utilisent les mêmes équipements etc". En fait,
les arguments présentés ne suffisent pas à
convaincre de l'existence de la métropole, dont la constitution
n'est ni analysée, ni démontrée...
Les analyses socio-économiques inquiétantes (le
tassement du tourisme, la difficulté d'attirer de nouvelles
activités, le fait que "l'on n'est plus courtisé
comme avant" etc) font naître la conscience de l'urgence
du partenariat et d'actions communes. Cela se traduit par une
approche en terme de rationalisation des incohérences.
An plan de leur communication, toutes les institutions affichent
des discours sur les ambitions de la Métropole azuréenne,
la gestion des territoires et le développement économique.
"Une métropole doit loger les gens qui y travaillent: cela suppose des coopérations Etat/collectivités locales; c'est un des gros chantiers de la métropole qui passe par la maîtrise du foncier. L'OPHLM de Ni ce, par exemple, n'est plus en mesure de construire quoique ce soit: c'est un vrai problème ! Le Conseil Général tente de reprendre ces questions.. Jusque là il ne participait que faiblement au surcoût foncier."
Les questions sont présentées comme cruciales et
sonnent parfois comme un appel au secours en direction de la Région
et de l'Etat. On déplore l'image défavorable que
l'Etat est sensé avoir des partenaires locaux: "On
est taxé par les parisiens de bétonneurs sans scrupules;
pour eux, on n'est pas crédible..."
Les "concepts" de Métropole et de métropolisation n'ont pas fait l'objet d'une réflexion en amont et ne constituent pas un projet.
'Toutes les réponses seront dans la Charte Economique de mars 1997 !" nous dit-on...
Dans cette logique, elle est présentée comme la
réponse à tout: "La métropole ? elle
regroupera tous ceux qui le souhaitent. ..La métropole,
ce sera tous ceux qui signeront la Charte: associations, entreprises,
collectivités territoriales. Elle existera par l'influence
qu'ils auront!".
Pondérant leurs déclarations, les animateurs de
la réflexion pour La Charte de relance précisent
"mais on ne va pas empiéter sur les compétences
des uns et des autres...Notre mission n'est pas de faire les choix,
mais de prendre acte des divergences et des convergences".
L'importance des dispositifs institutionnels:
un ressort de communication
Dans les discours qui légitiment le projet de métropolisation, les dispositifs institutionnels sont présentés dans une cohérence cumulative, comme s'ils représentaient la réalité-même (le projet-même) de la Métropole Azuréenne.
Ainsi on affirme que, bien que les "instruments administratifs puissent sembler en lévitation, ils forment un tout." L'addition des dispositifs institutionnels est présentée comme la preuve-même de la légitimité de la métropole: "le Schéma directeur régional + la DTA + le Schéma National d'Aménagement du Territoire + la préparation du XIIème contrat de plan + les programmes européens etc".
A la question, comment peut se faire le lien entre tous ces dispositifs,
il est répondu : "Ce qui va fédérer,
c'est le Contrat d'Objectifs de Métropole...Et puis, le
fait que l'Europe ne base plus le développement sur les
régions mais sur les métropoles..."
S'afficher, c'est être...
Le lobbying
Il suffit de dire qu'on est métropole pour exister comme telle à Bruxelles !", "Ce n'est pas la peine de se fatiguer à structurer une métropole, on s'affiche comme tel et voilà !" dit-on avec un certain goût pour la formule-choc.
Dans le cadre d'une stratégie de légitimation par
l'image et par l'international, les acteurs indiquent qu'ils ont,
à dessein, participé à Glasgow à la
Conférence des Métropoles Européennes...
"Et bientôt toutes les métropoles européennes
vont se réunir ici, à 1 'invitation de la Métropole
Azuréenne!"
Dans cette logique, une définition apparaît comme
significative: "Qu'est ce qu'une Métropole ? Elle
se définit d'abord par son rayonnement Nice est le deuxième
aéroport de France et le deuxième d'Italie; d'ailleurs
la Chambre de Commerce et d'Industrie va bientôt inaugurer
une compagnie régionale de transport aérien afin
que l'aéroport de Nice puisse desservir des destinations
sans passer par Paris!.. La métropole se définit
également par ses pôles d'excellence: ici, ce sont
le tourisme, la culture la haute technologie..."
Cependant, certains font un constat plus mitigé: "
Finalement, on n'est pas vraiment dans une métropole, puisqu'on
n'a pas de pouvoir de décision financière..."
Les relations transfrontalières
Le Conseil Général a lancé la charte de coopération des "Trois Provinces" entre Imperia, Cuneo et les Alpes Maritimes. (Cette désignation se réfère à l'italien: la provincia est l'équivalent du département.)
Cela concerne quelques questions de développement économique et d'aménagement du territoire, "mais dans la limite des compétences de chaque partenaire".
L'enjeu est ailleurs que dans ce contenu technique: "cette
charte porte sur des domaines peu structurants, mais c'est surtout
un acte politique fort".
Une préoccupation omniprésente:
le marché international
Les clientèles extérieures du département
semblent au centre de la problématique d'action de beaucoup
d'acteurs. Les marchés sont d'emblée situés
au "Nord", Europe et États-Unis : clientèle
haut de gamme du tourisme de loisirs, d'affaires, du résidentiel,
du high-tech lui aussi au "Nord" et en Asie (investisseurs,
chercheurs, clients). On parle très peu du marché
intérieur de la métropole.
Le terme d'attractivité de la Côte d'Azur et/ou du
département (termes souvent confondus) revient dans tous
les discours: que ce soit dans l'analyse des problèmes,
l'action ou les perspectives...La vision des acteurs est clairement
centripète.
La question du leadership dans la Métropole Azuréenne
et de l'identification par "l'extérieur" de l'interlocuteur
pertinent, est posée régulièrement
Quand on évoque des possibilités de développement,
les hypothèses ont ce caractère intercontinental;
ainsi en qui concerne Cannes: "le Festival, c'est un fond
de commerce international. Dans la dynamique créée
par les technologies de l'information, on pourrait imaginer la
création d'un pôle image, avec le Midem, le Mip,
etc". Après l'envolée hollywoodienne et les
paillettes, on constate tout de même, avec un réalisme
dessillé: "mais aujourd'hui Sophia-Antipolis et Cannes
ne sont même pas connectées
Dans la Métropole Azuréenne, les acteurs ont parlé des ambitions d'aménagement et de cohérence, mais on sent un défaut de méthode. L'approche dominante en terme d'aménagement est de type "physique".
D'autres fois, les partenaires ont une approche "thématique"
des problèmes (ex les transports). Ils recherchent alors
un accord minimum entre eux, mais l'on constate là plus,,
"grande perplexité par rapport à la capacité
de gestion en commun que peuvent présenter des acteurs
L'institutionnalisation de la métropole n'apparaît
pas de façon claire: "On ne pourra pas avoir d'organe
de décision unique". "La Métropole a besoin
de s'organiser: les 3 SDAU permettent de gérer les problèmes,
mais pas pour gérer de façon fonctionnelle, en totalité..."
Les questions d'aménagement et de densification de l'urbanisation
ainsi que les décisions de jurisprudence qui y sont liées,
mettent en évidence l'absence d'une mentalité urbaine,
et a fortiori d'une mentalité métropolitaine!".
Certains responsables attendent de l'idée de la région transfrontalière qu'elle serve de ressort
économique pour relancer l'activité des Alpes Maritimes.
Parmi les fonctions métropolitaines, il y a effectivement l'influence sur l'extérieur, à différentes échelles territoriales. D'ailleurs dans ce territoire, les acteurs pensent toujours en terme de développement exogène...
Difficile dans ces conditions de penser le territoire réel
comme source du développement, la métropolisation
comme processus à maîtriser de l'intérieur,
se nourrissant des ressorts endogènes. La métropolisation
se construit fortement sur le local.
Les acteurs ont des savoir-faire marketing et de communication et l'habitude de travailler en fonction du "marché". Fortement mobilisés sur ces thèmes-là, le style d'action et le processus de réflexion s'articulent sur les notions de "créneau porteur, de potentiel de marché, de clientèle, de zones de chalandise"...
Le style et la forme du Centre de Ressources, porté par
la Chambre de Commerce et d'industrie, (en phase de mise en route)
sont caractéristiques. Conçu selon un modèle
américain qui fonctionne à Atlanta ( sa dénomination,
elle-même, "Ressource Center Riviera" est construit
sur le libellé américain: Resources Center of Atlanta),
ce centre dispose d'un outil multimédia de promotion et
d'aide à la décision sur l'immobilier d'entreprises
et les services aux entreprises. Il est d'abord destiné
"aux investisseurs étrangers, puis aux médias,
et enfin aux délégations".
Dans un contexte volontariste et largement "dopé" à l'idée et à l'image de "métropole", les discours font la part belle aux grands lendemains métropolitains avec beaucoup d'énergie pour convaincre et se convaincre.
Il y a, sans aucun doute, des leçons de dynamisme à
tirer de cette capacité d'affichage d'une image...
Les acteurs institutionnels attendent de l'idée de métropole, qu'elle serve à améliorer les dysfonctionnements, à drainer des clientèles, des ressources, plutôt que d'être l'objet de la réflexion prospective ou le lieu d'un projet collectif multidimensionnel.
Ils semblent rechercher une cohérence ad minimum et faire la confusion entre cet objectif modeste et la "grande ambition" métropolitaine...
Ils se situent davantage dans une logique d'action-réaction
plutôt que sur ce qui devrait "faire métropole"
50cio~éoenomiquement et humainement (processus et projet
de métropolisation).
D'ailleurs, on remarque que c'est rarement -voire jamais- que
sont évoqués les thèmes de l'emploi, du chômage,
de la formation, de l'habitat, des liens sociaux, des logiques
démographiques, des stratégies résidentielles,
de la vie urbaine...