Duisburg est une des premières villes en Allemagne qui a effectué une restructuration administrative en créant des structures de droit privé pour mener à bien ces missions, en regroupant ses employés autour de projets plutôt qu'en départements et services. La ville a constitué des équipes pluridisciplinaires autour de projets d'aménagements. C'est le cas pour la modernisation du port qui deviendra un des premiers ports francs fluviaux. C'est aussi le cas des projets de réhabilitation de quartiers, menés par des SEM de la ville en coopération avec les groupes de projets de l'administration municipale.

Le développement économique est mené par une SEM, constituée par la Ville et la Chambre de Commerce et d'Industrie.

En relation avec l'Université, la ville veut développer une spécialisation micro-électronique.

Enfin, dans une ancienne zone du port, un projet immobilier de bureaux signé Norman Foster, est destiné à accueillir les entreprises qui ne trouvent pas à s'implanter à Düsseldorf

En accompagnement, une politique d'image

A la démarche d'ensemble s'ajoutent des efforts de communication externe. Son objectif est de débarrasser Duisburg de son image de ville "charbonneuse", avec son paysage urbain de hauts-fourneaux et d'élévateurs...Pour ce fa ire, la ville ne fait plus référence à son appartenance à la Ruhr et s'efforce de renouer avec ses lointaines racines pré-industrielles. Dans cette logique, elle se positionne plutôt par rapport à la région du bas-Rhin, avec ses petites et moyennes communes. Cette appartenance revendiquée est sensée lui permettre d'adopter un message de communication plus axé sur l'environnement naturel et le contexte rural...

Une spécificité municipale: lobbying et visée européenne

La ville s'est dotée d'un service des affaires européennes: premier service municipal de ce type, il est destiné à rechercher systématiquement les concours financiers européens pour les projets de la ville et mener une action de lobbying auprès de la Commission Européenne.

A plus long terme, il projette de devenir une fondation en étendant ses activités autour de cette vocation européenne. Dans ce cadre, il élaborerait des stratégies pour la ville, ferait du transfert de savoirs, rendrait accessibles les aides de l'U.E aux PME, et serait un lieu de contacts informels et d'échanges. Là aussi, la politique de communication a une place de choix.

Quelques remarques sur l'image, le positionnement, les modes d'actions

Dans sa communication, Duisburg choisit d'occulter son appartenance au bassin de la Ruhr: cette région est symboliquement très marquée et son image très forte tend à faire oublier que ses grandes villes existaient avant la révolution industrielle et qu'elles furent importantes dés le moyen-âge, au plan commercial et religieux notamment...

Quoiqu'elle prétende, c'est bien avec la Ruhr que Duisburg partage une grande partie de son histoire; c'est l'industrie qui a profondément dessiné cette région, qui a fait sa notoriété. Aujourd'hui, ce sont en effet des friches industrielles contaminées, les fortes densités urbaines, un certain déclin visible qui caractérisent en partie ce territoire.

Mais avec un tel choix de communication, on peut se demander si Duisburg a les moyens nécessaires et les potentiels pour se développer seule.

Le contenu du concept de développement économique choisi par Duisburg n'est pas original. Il peut sembler réaliste, a priori, de vouloir profiter de la dynamique tertiaire et high-tech des villes voisines (notamment Düsseldorf, centre de niveau international). Toutefois ces créneaux ne sont pas spécifiquement porteurs pour la ville et son potentiel d'attractivité est relativement modeste. Pour preuve, on constate que les nouvelles surfaces de bureaux sont en grande partie vendues à des TPE locales.

Certes, un système administratif réformé comme à Duisburg peut faire gagner en efficacité; toutefois on peut se demander si l'organisation en SEM et en groupe de projets ne risque pas de nuire à la vue d'ensemble et à la réflexion stratégique globale...

Si le service chargé des affaires européennes a obtenu des succès importants, il est à noter que son action se développe en fonction directe des opportunités d'accéder à des financements européens. La ville adapte en fait ses projets à ces financements.

A propos de quelques comparaisons entre Rotterdam, Glasgow, Duisburg et l'AMM

Développement économique, espace et questions d'emploi...

Les trois politiques décrites précédemment sont des politiques marketing d'implantation économique dans lesquelles la vision des espaces n'est pas globale.

Il est vrai que le développement économique global d'un espace et le bien-être de ses habitants sont moins directement liés qu'autrefois. Ainsi, la croissance du PIB ne s'accompagne pas d'une croissance proportionnelle des emplois. La restructuration économique des agglomérations, les pertes d'emplois dans le secteur secondaire, les créations dans le secteur tertiaire, les emplois productifs de plus en plus exigeants, transforment les profils des qualifications qu'exige le marché de l'emploi. De plus, le secteur tertiaire crée beaucoup d'emplois précaires.

Il faut sans aucun doute tenir compte de tels décalages dans une stratégie de développement d'un espace, même si, souvent, les décisions importantes sont prises ailleurs. Une politique décentralisée de qualification et une réflexion sur le type d'entreprises à implanter peuvent apporter des éléments de réponses.

Des pistes sont à ouvrir, à inventer, avec lesquelles il s'agirait en quelque sorte, d'oeuvrer pour une stratégie sociale et économique métropolitaine...

Un compromis métropolitain "introuvable" ?

Comme pour toutes les grandes villes européennes, il semble qu'en terme de développement, l'approche métropolitaine soit la plus pertinente.

Or, à Marseille comme à Duisburg, et contrairement à Rotterdam, il semble qu'il n'existe pas de stratégie globale de développement de l'espace métropolitain...Malgré de nombreuses démarches de réflexion, il semble qu'aucune d'elle n'ait eu la force suffisante pour engager la négociation d'un compromis opérationnel entre les différents acteurs. Certes toutes les grandes opérations se réalisent "en partenariats", mais ceux-ci n'englobent jamais l'ensemble des positionnements face à des projets et donc, ne produisent pas de compromis véritablement métropolitain.

La coopération: singularités, risques, précautions, conditions, vertus...

La coopération publique-privée est un élément essentiel de l'aménagement, comme on l'a vu dans les trois cas; elle se réalise assez bien sur des projets précis.

Toutefois cette modalité de travail peut présenter le risque d'entraîner les acteurs publics dans les logiques des acteurs privés.

Elle rend nécessaire pour la ville ou la structure métropolitaine d'afficher des objectifs autre que celui de sa rentabilité (financière entre autres).

Dans la négociation, il importe qu'elle puisse se référer à une stratégie globale, approuvée, consensuelle, connue; ce qui permettra à l'investisseur de connaître très tôt la position de son interlocuteur public et donc d'adapter son projet et ses propositions. Un partenaire exigeant mais fiable dans ses décisions, s'appuyant sur un légitimité forte et contrôlée, peut s'avérer pour l'investisseur meilleur partenaire, qu'un interlocuteur plus souple, mais instable, changeant ou irrésolu.

La coopération dépend également beaucoup du climat de communication entre les acteurs et de leurs traditions et habitudes et modalités de relations.

Ainsi, Rotterdam bénéficie d'une tradition d'intercommunalité basée sur l'enjeu commun du port. Glasgow a profité pendant les années 80, d'une gestion très professionnelle de la communication interinstitutionnelle, menée par l'Agence écossaise de développement. Duisburg, par contre, est confronté à un mode de communication assez rigide dans la Ruhr, avec de grandes villes puissantes et apparemment indépendantes.

Dans l'AMM, la situation interinstitutionnelle est également particulière, et complexe. Les partenaires ont des identités fortes et les interdépendances ne sont pas toujours visibles. On peut se demander si une structure intercommunale peut être efficace dans une telle constellation, si les relations restent en l'état...

L'exemple de Rotterdam montre que la problématique de la coopération est également verticale: elle se passe entre les niveaux administratifs. L'État laisse une certaine liberté dans la mise en oeuvre des politiques de développement du territoire. En même temps, il affirme sa volonté d'agir pour conforter les acteurs locaux, publics et privés et imposer certains principes pour assurer le développement équilibré et une cohérence avec les politiques nationales. Ainsi c'est l'État néerlandais qui a pris l'initiative de la réforme administrative (territoriale) mais c'est aux agglomérations elles-mêmes qu'il a confié le soin d'en élaborer la forme concrète.

A ce propos on peut se poser la question de la position de l'État français dans le cas de la DTA: quel sera son comportement avec cet instrument nouveau, peu défini, qui requiert et encourage la concertation, mais qui en même temps est chargé de la mise en oeuvre de politiques nationales ?

Quels attitudes adopter face à la tradition de centralisation et aux collectivités qui défendent avec ardeur les acquis de la décentralisation ?

La dynamique de projet: enthousiasme, désir de croire et rationalité différée...

Certaines des critiques faites à Rotterdam ou à Glasgow portent sur un manque de réflexion sur les stratégies.

On peut faire l'hypothèse que l'élan que peuvent susciter de telles opérations empêchent sans doute un examen complètement rationnel et masque les critiques ou les fait taire momentanément.

A Rotterdam par exemple, le langage architectural choisi pour l'opération Kop van Zuid et le pont Erasmus s'appuie fortement sur le contenu symbolique (croissance, dynamisme, modernité). La perception de cette symbolique est suffisamment puissante, mobilisatrice, positive pour qu'on accepte des surcoûts importants et que l'on néglige l'analyse réaliste de la commercialisation des m2...

A Glasgow, l'effort d'animation culturelle et la présence médiatique qu'il a suscité, a fait négliger certaines faiblesses du concept, en particulier sur les effets à long terme. La fierté retrouvée des habitants pour leur ville, a sans doute contribué à faire accepter un projet, qui n'a profité en fait qu'à un petit nombre d'entre eux.

Le chercheur allemand W.SIEBEL (W.SIEBEL/in A.BRANDT et al."das EXPO-Projekt" Hanover 1991), a montré que l'aménagement se sert systématiquement des grands événements pour arriver à ses fins. S'appuyant sur les exemples des expositions universelles, il fait le constat que l'on se sert de l'enthousiasme suscité par les projets pour écarter les freins, rassembler les potentiels et mener à bien des opérations qui seraient impossibles en dehors de cette situation particulière. Les effets à long terme et la rentabilité sont rarement examinés et évalués. L'opposition devient "inaudible" dans la mesure même où l'on n'est plus prêt à imaginer l'option d'abandon du projet...Les ambitions de départ du projet se perdent peu à peu au cours du processus qui réduit les moyens, tout en insistant sur l'envergure de l'opération.

On peut extrapoler cette analyse et faire l'hypothèse que certains projets d'envergure, concernant le développement futur de l'AMM, semblent bénéficier d'un soutien tel qu'ils se réaliseront peut-être sans jamais avoir été réfléchis dans une perspective globale, alors qu'ils présentent des inconvénients ou des incohérences flagrantes.

Traitement des centres-villes et villes polarisées

Les exemples de Glasgow et Rotterdam illustrent la tendance à faire des centres-villes, des lieux élitaires, dédiés à des catégories sociales à fort potentiel de consommation et productif; les fonctions qui s'y installent n'en font plus des lieux intégrateurs pour toutes les catégories de population.

L'opération Euroméditerrannée semble s'inscrire dans cette logique de traitement des quartiers centraux; elle vise à la transformation d'un quartier et à sa valorisation, par sa rénovation (déplacement des populations vers des quartiers périphériques, etc).

Ce projet intervient sur des quartiers qui représentent une grande part du parc social, lequel joue un rôle important sur le marché du logement à Marseille. L'augmentation de la rente foncière changera l'affectation de ces quartiers.

Les mesures de compensation en logements sociaux ou les aides à ces habitants ne sont pas systématiquement prévues. Par ailleurs, les 1400 logements aidés prévus dans le programme seront insuffisants. En outre, le choix municipal de ne localiser de logements sociaux ni au sud de la ville, ni au centre, contribue à la même tendance générale.

De plus, l'action sur les centres-villes s'accompagne souvent d'un sous-investissement de l'effort sur les périphéries. C'est flagrant dans le cas de Glasgow. Les endroits invisibles pour les cibles de la politique de positionnement (démarche marketing), n'ont aucune place dans le discours largement économiste et, à plus forte raison, dans les investissements...

A Marseille des opérations importantes sont néanmoins menées sur les quartiers défavorisés (pas forcément périphériques). A terme, on peut se demander si ces démarches vont perdurer ou disparaître et comment elles vont évoluer.

En tout état de cause, l'articulation que l'on fera ou non, entre ces espaces délaissés et le développement de toute l'agglomération et les projets économiques, indiquera si l'on assiste ou non à la polarisation de la ville, à la séparation de deux mondes...

AMM: la question du positionnement externe sous-estimée ?

La logique d'un positionnement externe de l'AMM semble sous-représentée dans les débats.

Pour ce qui est de Marseille, on peut se demander, s'il est judicieux de limiter la communication externe de la ville à la promotion de deux grands événements: le 2600 ème anniversaire de la Ville, et les phases de la Coupe du monde de Football 1998.

Un positionnement international semble pourtant devoir se dessiner, impulsé par l'Union Européenne, à savoir la vocation euroméditerranéenne de la ville.

Si le projet tertiaire porte ce nom et que le lieu physique existe, le contenu, lui, est encore vague.

Le potentiel réel est-il aussi important que ce que laisse supposer le terme à haute valeur symbolique de "Capitale Euroméditerranéenne" ? Ou bien est-ce un manque de détermination à saisir l'opportunité de porter un message commun de l'AMM vers l'extérieur ?

On peut déplorer que par exemple, la promotion et le tourisme ne fassent pas même pas l'objet d'une intention de coopération horizontale entre les communes et les communautés.

Potentiel touristique original: un ressort de communication et développement

En terme de tourisme, vu son potentiel original, authentique et divers et la notoriété de Marseille, on peut faire l'hypothèse que la ville n'est pas obligée de "trahir" ses réalités et ses spécificités pour promouvoir un positionnement touristique urbain singulier...

Une étude sur le tourisme urbain à Marseille -juin 91- met l'accent sur le fait que l'intérêt d'un touriste urbain est en grande partie de vivre la ville, de suivre la vie et le rythme de sa population plutôt que de consommer des produits touristiques qu'il sent détachés de cette réalité. Cette étude se prononce indirectement contre un certain nombre de craintes, d'a priori, de représentations qui semblent freiner le développement touristique.

On peut penser qu'une politique de communication s'appuyant sur cette originalité et cet art de vivre urbain pourrait sans doute fonctionner sans qu'on ait à y consacrer des moyens énormes, grevant les autres budgets de la ville.

Développement métropolitain, développement durable: questions

De façon générale, la notion de développement durable n'a que peu de place dans l'action urbaine.

Dans les débats sur l'AMM, cette notion est présente. Toutefois s'appliquant aux seuls espaces ruraux et naturels aux confins de la ville, elle ne limite en rien les systèmes urbains productifs, et de transports qui représentent, eux, les véritables enjeux. L'action sur l'environnement se cantonne à la lutte contre le bruit, aux mesures de protection de l'air et à la collecte sélective des déchets.

Quand on étudie l'AMM on constate une carence de gestion de l'espace. Entre les centres urbains, les espaces semblent "décousus" et tandis que parallèlement, les centres perdent leurs fonctions.

La notion de métropolité implique qu'on cultive la mobilité quotidienne sur un large espace couvrant l'AMM. Ne s'agit-il pas souvent d'une mobilité imposée par la désintégration spatiale plutôt qu'un mode de vie souhaité ? Si les comportements résidentiels sont à l'origine des problèmes, ne faut-il pas agir sur l'offre foncière, sur celle des systèmes de transports, proposer des alternatives d'habitat central, abordable et vivable ?

Si de telles idées émergent dans les discours, leur poids semble faible par rapport à un celui de la résignation à l'impuissance, qui touche la question de l'espace. On ne peut d'ailleurs que déplorer le manque de concertation intercommunale des POS et de schéma directeur permettrait à un véritable contrôle de ceux-ci.

La logique d'urbanisation dispersée est encore en vigueur dans l'AMM: plusieurs projets d'actualité prévoient la création de nouveaux pôles hors des centres. C'est le cas du plateau l'Arbois, aisément accessible en voiture, mais sans desserte véritable par transports collectifs; la gare dont on prévoit l'implantation devrait donner lieu à la création d'une zone d'activités.

Il ne suffit pas qu'une structure métropolitaine favorise le développement économique: elle doit en répartir les effets, entre autres par la localisation ciblée des activités, la politique de transports, une politique de qualification, une politique de l'habitat...

A propos de l'aménagement "coopératif" ou communicatif....

Le concept et ses applications dans l'aménagement métropolitain en Allemagne

En Allemagne, le débat méthodologique sur un développement consensuel de l'espace prend de plus en plus d'importance. On considère en effet que les ressources de l'espace sont mieux utilisées dans ces conditions et que les aménageurs ne peuvent réellement influencer les dynamiques spatiales que s'ils sont capables de dialoguer réellement avec tous les acteurs.

Né autour de l'aménagement infrastructurel, ce débat s'applique aussi au développement régional et métropolitain.

Les méthodes de travail, souvent issues de la pédagogie, s'appuient sur la communication et la dynamique des groupes. Depuis longtemps utilisées dans le management de projets, elles le sont plus récemment dans les questions d'aménagement. Elles se révèlent fécondes, ouvrent des pistes, soulèvent des questions, et montrent aussi leurs limites.

L'aménagement métropolitain et le développement régional allemand présentent de nombreux exemples de ces modalités. C'est le cas d'un projet stratégique métropolitain pour la région de Hanovre. Son processus d'élaboration s'est structuré de manière intéressante et a été animé par un bureau d'études d'aménageurs et de psychologues.

Un deuxième exemple concerne une politique territorialisée de développement en Rhénanie-Westphalie: le Land a incité les acteurs de la région à élaborer une stratégie et à la traduire en projets. Le Land considère que le savoir des acteurs régionaux et leur coopération sont des gages importants pour la réussite et le développement de l'économie régionale.

Sources des approches coopératives ou "communicationnelles"

Techniques de communication, "résolution alternative des conflits"

Les techniques de communication apparaissent systématiquement dans l'aménagement depuis les années 80. Elles sont utilisées dans les conflits portant sur l'implantation de grosses infrastructures à fort impact sur l'environnement et qui suscitent de fortes oppositions. Le discours des opposants, à motivation souvent écologique, devient plus puissant en même temps qu'il se professionnalise (clarté, impact, créativité, ciblages des messages, choix des supports et des moyens...). Aussi la mise en oeuvre des projets rencontre-t-elle souvent des difficultés et les actes régaliens touchent alors leurs limites. Un des objectifs du processus de concertation est d'éviter des conflits politiques, juridiques, longs et coûteux, pouvant entraîner la faillite complète du projet, son abandon, et souvent d'autres conséquences.

Au même moment, émerge un courant de réflexion portant sur la "résolution alternative des conflits". Largement pratiquée aux Etats-Unis dans de nombreux conflits, cette méthode se base entre autres sur l'intervention d'un médiateur, d'un tiers neutre.

Dans les processus de négociation complexes et de longue durée, ces techniques donnent des résultats encourageants. Certains sont devenus célèbres pour avoir résolu ainsi des situations très figées.

Ces méthodes consistent en grande partie à établir un réseau social entre les acteurs importants dans le conflit. Ils vont travailler ensemble sur un temps long et ainsi former un groupe qui va vivre des développements et des changements tant au plan individuel qu'au plan collectif; c'est ce qui rendra possible un compromis final.

Aujourd'hui, on considère qu'une multitude de facteurs déterminent le développement régional. Les disparités dans la répartition de la croissance globale renvoient aux contextes historiques, culturels, sociaux, relationnels (entre les acteurs de la région). Une politique de développement régional doit englober toutes ses donnes et établir des relations entre elles, pour produire des synergies et lever des freins structurels à ce développement.

Systémique

Pour comprendre et encourager des modes de coopération nouveaux, les théories systémiques offrent des éléments de réflexion utiles.

On peut considérer une région comme un système social, porté par ses sous-systèmes que sont les acteurs économiques, sociaux, publics et privés: ce système dépend de la cohérence d'action de ses sous-systèmes. L'analyse systémique pose que ces sous-systèmes sont autonomes, qu'ils règlent leur comportement dans l'unique objectif de sa propre survie (autopoïèse). C'est dans ce but aussi qu'ils définissent et règlent leurs relations avec l'extérieur, tout en reconnaissant l'interdépendance avec les autres. Ils veulent préserver le bénéfice que représente pour eux l'intégration dans le système. Tout signal de malaise dans le système engendre une réaction dans les sous-systèmes. Ces relations dynamiques entre sous-systèmes produisent un méta-équilibre, maintenu par le pouvoir autorégulateur du système et des sous-systèmes.

La réalité des systèmes sociaux est toutefois plus complexe que ce modèle. Les relations entre sous-systèmes sont contrastées, difficiles, contradictoires, très étroites ou distendues voire indifférentes. Le défi consiste à mettre en relation les secteurs de la société pour éviter le cloisonnement et améliorer la performance de l'ensemble par les synergies. La capacité des acteurs régionaux à coopérer est une condition du développement.

Au delà de la systémique traditionnelle, une nouvelle génération de théoriciens met l'accent sur la subjectivité des comportements des acteurs, liée à leurs perceptions et leurs représentations. Dans une approche "communicationnelle", il est important de considérer les sous-systèmes de la société en tant qu'ils sont portés par des individus déterminés par leur histoire personnelle, leur position, leurs appartenances à un groupe, une institution etc...

En pratique les concertations régionales ont souvent des objectifs plus restreints.

Les principes de fonctionnement

Les acteurs que l'on intègre à la procédure sont ceux dont dépend la réalisation du projet: soit du fait de leurs contributions nécessaires, soit du fait de leur rôle d'opposant potentiel.

Les différents acteurs se trouvant en situation de désaccord par rapport au projet, la communication reste bloquée et la négociation impossible. Pour que celle-ci puisse s'engager, il faut l'intervention d'un tiers neutre, capable à la fois d'analyser le contenu du problème posé et les positions respectives des acteurs.

L'objectif est d'arriver par la discussion à une prise de décision collective. La communication relancée et structurée par un animateur, doit permettre alors d'aboutir à un consensus.

Pour que cette méthode soit efficace, il faut bien comprendre le processus même de la communication afin de pouvoir remédier aux dysfonctionnements. Il faut considérer les dimensions verbales et non-verbales qui interviennent dans le message entre "destinateur" et "destinataire" (émetteur, récepteur).

Les différences de langages peuvent constituer de gros obstacles à l'échange d'idées et à la discussion; il convient donc de les repérer et de clarifier, à défaut de quoi les participants risquent d'abandonner un débat frustrant, un "dialogue de sourds".

Pour bénéficier de toute la dynamique possible, le groupe de discussion doit être stable et son but clair et partagé. Le processus interne au groupe connaîtra alors plusieurs phases: la phase de formation, celle de conflit, ensuite celle de normalisation, suivi de la phase de travail, et enfin la phase de clôture.

Pour que ce type de processus donne tous ses résultats les participants doivent être prêts à argumenter, présenter leurs positions, mais aussi à travailler sur leurs représentations, leur vision de la réalité, leurs conceptions, valeurs, sur des projections, etc.

Pour ce faire, et selon les situations et la progression, l'animateur utilise et alterne des outils, méthodes, procédés divers: techniques créatives (brainstorming, jeux de rôles, etc) techniques de résolution de problèmes, techniques d'exploration, ateliers, travail sur le climat du groupe etc

Dans ce type de démarche, aucun des acteurs ne peut préserver entièrement son opinion et sa position de départ. Il doit en être conscient et l'accepter délibérément pour participer de manière constructive. Il peut néanmoins quitter le groupe à tout moment. Selon l'expression de D.Fürst, ce travail en commun suppose que le groupe se soit forgé par "la pression d'une souffrance commune"...

En plus de la véritable intention de coopérer qui doit être à la base du travail commun, un tel processus exige que l'organisme qui a souhaité une telle démarche soit véritablement ouvert aux résultats qu'elle va produire. Sinon, il causera des dégâts irrémédiables dans ses rapports avec les acteurs impliqués.

Un nouveau profil: "aménageur-animateur"...

La prise de conscience de l'importance de l'action coopérative et donc de l'animation de l'aménagement entraîne un débat sur le profil de l'aménageur. Outre une solide formation dans son domaine, il doit avoir des connaissances en matière de communication, de dynamique de groupe, d'animation de groupe de travail coopératif. C'est pourquoi, depuis 1996, la formation continue proposent un cursus de qualification en un an.

Évidemment la personnalité de l'animateur compte beaucoup: ouvert, capable de percevoir et d'analyser rapidement et finement les comportements, les infléchissements, les enjeux, capable de réagir rapidement aux situations nouvelles, aux changements etc.

En pratique dans certains cas, pour que le processus soit crédible, il est utile que l'animateur ne soit pas le responsable direct de l'aménagement.

Le rôle de l'aménageur ne peut se limiter à l'animation d'un débat, sans intervention ni prise de position sur le contenu. Il doit naturellement porter les objectifs que le seul développement spatial spontané ne peut remplir.

Mais en tout état de cause l'aménagement doit prendre l'initiative de constituer un réseau social des acteurs pertinents. En animant l'élaboration d'un projet stratégique de développement, il donne des repères et une perspective cohérente pour l'espace. En amont du "processus coopératif" (de concertation) il fixe des règles de base: sur la préservation des espaces libres, les centralités urbaines, etc.

Le contexte allemand

En Allemagne, l'État n'a pas de compétence en matière d'aménagement du Territoire. Cette mission est assurée, en général par les Länder qui élaborent les Schémas d'aménagement du Land, le cas échéant, précisés dans un schéma dit régional. Ces schémas s'ajoutent à des "principes" définis par l'État et exigent la compatibilité avec l'aménagement communal.

L'aménagement supracommunal est un point crucial du système allemand: il est à l'intersection de la liberté des communes de gérer les affaires locales, et le devoir de l'État et des Länder plus particulièrement, de proposer un cadre pour le développement cohérent du territoire.

L'aménagement supra-communal et donc, en l'occurrence métropolitain, n'a pas de cadre juridique, excepté à un niveau formel d'aménagement pour la circonscription métropolitaine.

Des exemples de processus de concertation: Hanovre et Rhénanie-Nord Westphalie

Hanovre: le contexte

Hanovre est la capitale de la Basse-Saxe.Vu son histoire et sa position, elle est la première ville allemande pour les foires, les salons professionnels. En 2000, elle accueillera l'Exposition Universelle. L'industrie automobile, des pneumatiques et le tertiaire -notamment public- sont des secteurs importants.

Autour de la ville-centre qui compte 500 000 habitants se trouve une couronne de villes moyennes (entre 20 et 50 000 habitants). Le syndicat intercommunal regroupe l'ensemble qui représente environ 1 million d'habitants. Depuis la fin des années 70, la Ville-centre vit une difficile phase de reconversion alors que les villes limitrophes profitent de la suburbanisation résidentielle et d'activités.

Les relations entre ces deux pôles sont relativement figées; la périphérie ne perçoit pas la nécessité d'une coopération et la ville-centre n'a pas vraiment d'occasion de dialogue avec ses voisines.

Le Syndicat intercommunal est reconnu pour ses compétences en matière de transports, mais peu sur le développement économique.

Élaboration du projet d'agglomération

En amont d'un schéma régional d'aménagement dont il est responsable, le Syndicat intercommunal de Hanovre a lancé un processus coopératif pour élaborer un projet stratégique pour l'agglomération. Celui-ci guidera ensuite le travail sur le Schéma, sans en faire partie, ni être voté.

L'objectif est de permettre le débat et de préparer le consensus sur un développement futur.

Le Syndicat a donc chargé un bureau d'études de mener cette démarche complexe. L'équipe composée d'aménageurs et de psychologues a travaillé en trois étapes.

En premier lieu de nombreux interviews auprès des collectivités et aussi acteurs socio-économiques ont été menés, pour recueillir les véritables positions et idées de chacun sur l'avenir de l'agglomération et son développement.

Ensuite différents scénarios de développement ont été élaborés: les trois scénarios, aussi contrastés que les prises de positions manifestées dans les interviews, ont ensuite servi de base à la discussion. Englobant l'ensemble des points de vue et suffisamment accessibles et simples, ils permettent que s'expriment des réactions fortes dans des ateliers coopératifs (au cours de séances plénières et travaux de groupes thématiques).

La troisième étape consiste pour l'équipe, en s'appuyant sur les résultats de la phase de discussion, d'élaborer le scénario stratégique dont les acteurs se sont peu à peu rapprochés au cours du processus.

Les effets

Le processus a déclenché la réflexion sur une intégration plus forte: ainsi les chefs des administrations des collectivités ont présenté un modèle de restructuration administrative qui va plus loin que toutes les formes d'intercommunalité existant en Allemagne. Il y a là probablement aussi la volonté de réaliser un "gros coup" dans la région, en tant qu'entité intercommunale.

La réussite de cette concertation est peut-être également liée au fait qu'elle n'a pas porté sur les aspects très concrets et opérationnels; ce type d'objectifs aurait sans doute amené d'autres difficultés...

Rhénanie-Westphalie: politique territorialisée de développement régional

Le développement économique, hormis local, relève largement de la compétence des Länder.

La Rhénanie-Westphalie lance à partir de 1987, un nouveau type de politique de développement, d'abord pour la reconversion du bassin de la Ruhr, et ensuite pour tout son territoire.

1987 marque une étape importante dans le mouvement de fermeture des usines sidérurgiques de la Ruhr; la population se mobilise fortement et oblige le gouvernement du Land à agir.

Partant de l'idée que ce sont les acteurs de la région qui connaissent le mieux sa situation, ses potentiels et ses besoins, le Land leur confie un rôle important dans l'affectation de ses concours financiers (Fonds européens, ministères du Land, etc). Il demande l'élaboration coopérative d'un concept régional de développement et sa traduction en projets opérationnels. Il octroie des financements à ceux qui présentent des projets. Par cette incitation à la démarche et au débat coopératifs, à un large "regionaler Konsens", le Land souhaite une coopération synergique des acteurs, au delà du concret, sur des concepts de développement futur. Ceux-ci sont élaborés et discutés, votés par des conférences regroupant les acteurs participant au processus de concertation, puis approuvés par les conseils municipaux, dans la mesure où ceux-cis auront à mettre en oeuvre les projets. Les propositions approuvées ainsi n'ont pas valeur juridique, mais le Land s'engage à justifier toute action de sa part qui viendrait à l'encontre de ces propositions-préconisations.

Les effets

Les effets et le succès de ce type de démarche varient d'une zone à l'autre. Dans certaines parties du Land où la coopération était peu développée, l'initiative du Land a déclenché une véritable dynamique. La plupart des régions ont crée une Agence de Développement, ou d'autres organismes de droit privé, portées par les partenaires. De façon générale ces structures sont chargées de la promotion de la région mais aussi de la pérennisation du discours de coopération.

Dans aucune région, y compris celles où la démarche a eu un grand succès, n'a été crée un groupement intercommunal: la coopération a gardé son caractère informel, tout en étant dynamique et stable à certains endroits...

Des critiques

Cette modalité a fait l'objet de critiques dans la mesure où, d'une certaine façon, elle a posé la coopération des acteurs comme condition de l'octroi de financements. Il est vrai que c'est un moyen d'encourager effectivement la démarche de coopération. A l'usage, on constate que celle-ci est très pragmatique, que la discussion reste superficielle et la négociation consiste davantage à trouver rapidement un accord pour obtenir les moyens financiers, qu'à comprendre et transformer les conflits en dynamique.

Bien que le Land ait affiché une multitude d'objectifs et de dimensions pour le développement futur (développement économique, équilibre social, environnement, égalité des sexes, etc), c'est le Ministère de l'Économie qui a eu en charge ce programme: celui-ci a pris de fait un caractère très fortement économique. Le poids de ces acteurs dans le processus était souvent prépondérant. Des participants moins organisés, plus marginaux sur les thèmes de travail ont eu du mal à prendre leur place dans les débats...

On a fait remarquer également que cette démarche prend une importance telle, qu'elle se pose en concurrente de l'aménagement. On l'a vu, en effet, les décisions sur lesquelles se basent pour une grande partie des projets opérationnels n'ont pas de légitimité démocratique. Certes, c'est le Land qui contrôle les concepts proposés et peut ainsi assurer leur cohérence avec ses Schémas d'Aménagement du territoire; néanmoins, la réalité de ce contrôle semble plutôt légère...

En manière de conclusion ouverte...

Depuis la fin des années 80, le débat sur la coopération intercommunale a repris de l'importance dans la mesure où l'on a "découvert" que l'échelle métropolitaine est le niveau adéquat du développement économique, dans une économie qui se mondialise de plus en plus, hors du contrôle des États.

Dans ce contexte, on discute beaucoup pour essayer de sortir de la contradiction entre le besoin de coopération et les conflits inter-communaux. En France, les initiatives du Législateur sont nombreuses pour inciter à, voire imposer, des démarches dans ce sens.

En amont d'une démarche institutionnelle, ne pourrait -on pas, par exemple, s'essayer à une "gestion" consciente et méthodique de la communication entre les acteurs impliqués, pour les amener à construire un consensus sur certaines questions ? Il faudrait sans doute promouvoir une véritable "culture" de la coopération...

A propos du travail de réflexion sur la DTA de l'AMM....

Avec son statut de décret pris en Conseil d'État, la Directive Territoriale d'Aménagement est un acte qui s'impose à toutes les collectivités publiques. C'est une nouveauté du droit Français.

La DTA de l'AMM est l'une des cinq DTA expérimentales. Elle semble offrir une véritable opportunité d'intervenir sur la réalité du territoire.

Pour les techniciens-rédacteurs de l'avant-projet, en présenter une première version dans le cadre du Club est un exercice difficile du fait de leurs doubles casquettes. Cet inconfort est contrebalancé par le fait que la légitimité du Club se trouve reconnue dans la réflexion et par l'intérêt d'une confrontation sans complaisance avec les autres membres du Club.

La méthode en marchant

Dans la mesure où la DTA est expérimentale, il n'a pas de directives méthodologiques imposées par l'Etat. La méthode appliquée s'est voulue très concertative: travail ouvert avec des élus, des politiques territoriaux, des professionnels et leurs représentants. On a essayé de faire de la communication et de mobiliser le plus possible en amont".

Toutefois 60 % des participants à ce processus sont membres du Club. "Les "ténors" ne sont pas beaucoup venus" et de fait, les techniciens ont surtout travaillé entre eux. Les études antérieures ont nourri également la réflexion.

Vu l'état d'avancement de la DTA Métropole-Côte d'Azur, le Préfet a souhaité faire activer le processus pour l'AMM. Les délais impartis pour la réflexion et la rédaction du rapport préliminaire ont été relativement courts.

Les groupes ont travaillé sur les thèmes suivants: habitat et implantation des activités, revitalisation du centre de Marseille et de ses fonctions métropolitaines, port et logistique, politique de l'espace non-urbanisé, emploi - formation, relations avec les territoires environnants.

Dans sa première ébauche, le plan du texte a une forme classique:

A partir de la réflexion menée sur la métropolisation, une première partie analyse la situation territoires, hommes et économie. La deuxième partie dégage les enjeux: risques, chances, opportunités de mettre à l'étude la DTA, définition de son périmètre

Enfin la dernière partie présente les grandes orientations et objectifs sur lesquels la DTA devrait porter.

D'emblée, des questions fondamentales se posent: les décideurs ont été relativement absents de ce travail, comment les convaincre ? Comment se servir de la DTA pour amener les décideurs à faire des choix ?

Un manque de données à l'échelle pertinente

L'organisation institutionnelle -y compris avec les nouvelles structures intercommunales- ne permet pas d'observer finement le phénomène d'urbanisation métropolisée en cours: peu de données homogènes et systématiques sont disponibles.

La donnée démographique du recensement, qui n'est pas calée sur les limites institutionnelles, est la seule qui prenne en compte l'ensemble du territoire. A l'échelle nationale on connaît les déplacements vers le lieu de travail, mais pas ceux qui sont engendrés par les autres pratiques (la consommation courante, de services, de loisirs, culturelle, etc ). "L'enquête Ménages" ne permet pas non plus de connaître ce types de données.

Toutefois les données recueillies par l'INSEE permettent de repérer des lieux où les relations sont moins denses.

Pour bien comprendre l'AMM et pouvoir agir en connaissance de cause, il serait indispensable de connaître les pratiques sociales autres que celles liées à l'emploi, les comportements sociaux, les migrations, les déplacements non-professionnels, les stratégies de mobilités résidentielles, les relations inter-entreprises, les modes de vie et les représentations, les stratégies foncières des différents acteurs etc.

Il y a sans doute là un véritable enjeu de connaissance: il faudrait pouvoir disposer d'un système d'observation permanente des pratiques de l'espace.

A propos de quelques caractéristiques métropolitaines, rappel....

Le territoire, les responsabilités

Au delà des évolutions plus ou moins spontanées et générales touchant les modes de vie, il convient de souligner les parts de responsabilités et les choix qui ont produit la "Métropole éclatée". Des opérations ont été et sont menées délibérément à l'extérieur des villes; les centres commerciaux, les universités ont des implantations excentriques, des zones d'activités souvent surdimensionnées se multiplient, inductrices d'activités hors des villes; une politique d'occupation des sols privilégiant l'habitat individuel diffus tient lieu de politique d'urbanisme etc. L'État a créé Cadarache. La Ville d'Aix a créé la zone des Milles. La Société du Canal de Provence s'est installée au Tholonet, etc. Parallèlement les transports collectifs occupent une place relativement marginale dans les problématiques d'aménagement. Ce mouvement d'ensemble se perpétue.

Les phénomènes d'épandage sur l'ensemble de la périphérie marseillaise ont mené à une évolution dont le caractère métropolitain a été confirmé par le dernier recensement de 1990. Cet espace est plus large que l'agglomération Aix-Marseille (terminologie INSEE). Celle-ci compte 10 communes de plus de 10 000 habitants et l'aire urbaine (terminologie INSEE) en compte 22 dont 4 compte plus de 40 000 habitants. Le recensement renforce la conscience de l'émergence d'une métropole qui s'étend de Bandol à Salon, de Cadarache à Fos, et qui compte 1,7 million d'habitants.

Un système urbain spécifique, un système métropolisé, une métropole de fait

L'AMM n'est pas, comme certaines métropoles régionales, isolée au coeur d'un territoire qui ne dépendrait que d'elle. Marseille-Aix sont au centre d'un chapelet de villes anciennes et importantes dont beaucoup sont l'équivalent de chefs-lieux dans d'autres régions.

De part et d'autre d'Aix-Marseille, les croissances métropolisées de Nice, Montpellier, le développement urbain de Nîmes, Arles, Avignon, Toulon-La Seyne, font que les périphéries des unes se confondent avec celles des autres.

L'ensemble constitue une entité spatiale et territoriale que l'on peut qualifier de système métropolisé du fait des caractéristiques suivantes:

- une population importante: l'aire urbaine de Marseille (selon la terminologie INSEE) compte 2,8 millions d'habitants; c'est la troisième de France, après Paris et Lille, et devant Lyon et Strasbourg

- un haut niveau d'activités et de services urbains dans un espace d'environ 150 km d'envergure maximum soit une densité de 450 hab./km2

Contrairement à la suburbia nord-américaine, les lieux de centralités historiques, symboliques, culturelles, économiques existent sur tout le territoire de l'AMM. Les fonctions métropolitaines, celles qui "font la Ville" ne se trouvent pas seulement dans la Ville-Centre. Les habitants le vivent quotidiennement et perçoivent de façon séquentielle ces polarités multiples: il y a ainsi un "implicite" du fait métropolitain.

La population: mouvements, évolutions

L'AMM est un territoire densément peuplé (3% de la population française). L'importance des différents apports migratoires par rapport au solde naturel caractérise le peuplement de cet espace. Un ralentissement démographique entre 1968 et 1982 est tout autant du à la baisse de natalité qu'au déclin régulier de l'immigration. Les flux migratoires sont devenus négatifs dans les années 1990.

Le renouvellement de la population de l'AMM se ralentit. Mais au delà de la seule ville de Marseille, l'AMM reste une machine à intégrer des migrants du nord et du sud.

La population active qui a cru fortement à partir de 1965, a atteint aujourd'hui certainement son niveau maximum. La diminution de la population active sera lente et progressive jusqu'en 2000 et sauf retournement des phénomènes migratoires, devrait s'accélérer jusqu'en 2020.

Paradoxalement, la ressource humaine demeure abondante à l'échelle de l'AMM, compte-tenu du grand nombre de sans-emplois, et sous réserve de formation.

Les phénomènes de migrations résidentielles ont été très importants. Ils ont sans doute contribué à accentuer la multipolarité de l'AMM. Un quart des habitants recensés en 1990, n'habitaient pas la même commune huit ans plus tôt. Ces migrants sont jeunes, donc actifs. Marseille a perdu 190 000 habitants entre 1982 et 1990, et elle en a gagné 100 000. Le même phénomène est également observable à Aix. Le départ d'actifs d'une commune ne signifient pas forcément qu'ils n'y exercent plus leur activités.Les déplacements domicile-travail se sont multipliés fortement, soulevant la question cruciale des modes de transports sur ce territoire...

Au début des années 90, les "sorties" (les départs) de Marseille ont produit un redéploiement économique sur tout le département: il est positif car il a structuré la métropole à une échelle plus large.

Aujourd'hui les "sorties" se font à l'intérieur du tissu marseillais. Des populations se sont redistribuées, vers Aix en particulier. Sont restées à Marseille, les entreprises et les populations les moins mobiles.

Des centres-villes à revitaliser, une vocation particulière pour le centre de Marseille

Dans l'AMM, tous les centres-villes connaissent des problèmes de dévitalisation que chaque commune s'efforce de contrebalancer.

S'ils ont à l'évidence un rôle local important, tous n'ont pas des fonctions métropolitaines comme c'est le cas pour le centre-ville de Marseille. En raison de la contribution qu'il doit apporter au développement national et international de toute l'AMM, le centre de Marseille doit faire l'objet d'une attention toute particulière.

Cet effort est d'autant plus nécessaire que l'état des lieux est problématique: la perte importante d'habitants dans les années 80 n'a pas été compensée par l'arrivée de tertiaire supérieur. La disparition de nombreux emplois et activités a laissé de nombreuses friches et un parc de logements vacants souvent dégradés. L'offre de logements est inadaptée aux jeunes et aux cadres, les espaces et les équipements publics sont de qualité médiocre.

Les fonctions économiques métropolitaines sont faiblement représentées sur le site et ne permettent pas de lui conférer un rôle stratégique et visible dans la métropole.

La volonté municipale - à terme, la volonté métropolitaine ?- est de ramener au centre de Marseille une population résidente, des actifs, des étudiants, des touristes et des non-résidents et de réunir les conditions d'une véritable attractivité, pour que les fonctions d'envergure métropolitaine (universitaire, judiciaire, culturelle, commerciale, financière, etc) puissent s'y développer.

Habitat, mobilité: des questions à corréler

L'AMM présente une grande hétérogénéité sociale et économique. Les phénomènes de pauvreté repérables sont surtout liés à la perte d'emploi et au non-emploi.

La localisation des populations les plus fragiles économiquement et socialement est corrélée non seulement aux logements sociaux concentrés dans certaines zones de l'AMM, mais aussi aux parcs privé et ancien souvent dégradés qui sont facteurs de spatialisation de la pauvreté.

La spécialisation des territoires n'est pas complètement le résultat de la programmation publique: il reste, de fait, dans les représentations et les pratiques, des sites valorisés et valorisants et d'autres qui sont dévalorisés et dévalorisants.

Il semble que ce soit davantage en terme de modes de gestion de l'habitat social (modes d'affectation etc) et de flux des habitants qu'il faille agir, plutôt que dans une logique de gestion des stocks.

Les populations en situation économique difficile ne doivent pas être captives de leur lieu d'habitat. Il faut que les moyens d'une mobilité réelle soient mis en place: cela suppose que les transports en commun permettent l'accès à tous les points du territoire métropolitain: les lieux de gisements d'emploi, de formation, les équipements et services publics, les commerces, etc.

Par ailleurs, il s'agit également de remédier à la massivité des migrations domicile-travail qui ont de fortes conséquences sur le système de transports.

L'ensemble des questions d'habitat et de mobilité exige un partenariat élargi qui puisse permette de les traiter à l'échelle pertinente: celle de la métropole.

Les transports: le parti-pris automobile

Alors qu'elle est bien reliée à l'extérieur (TGV, Port, aéroport, réseaux routiers), il y a un gros déficit de relations de transports au sein de l'AMM.

Rappelons qu'il y a 30 ans, la SNCF desservait tous les villages des Bouches du Rhône; cela aurait pu constituer un réseau de transports en site propre...On a pris le parti du déplacement individuel; les collectivités ont cette responsabilité.

La très grande dispersion de l'habitat, de l'emploi, des universités, de l'école, des activités de loisirs, de commerce s'accompagne de la prédominance quasi exclusive de la voiture individuelle: elle est le moyen utilisée pour 95 % des déplacements ! Ils ne se font pas de villes à villes mais de lieux à lieux.

( On peut déplorer par exemple, que les habitants des quartiers-nord de Marseille ne puissent pas aller travailler à Plan-de-Campagne pour cause d'absence de transports en commun adéquats ).

La saturation des principales voies routières et autoroutières étant prévisible dans un futur proche, le recours aux transports en commun va se révéler incontournable.

Pour en concevoir un système pertinent, plutôt que selon des limites communales, c'est à l'échelle des différents rayons de captivité qu'il faudra d'observer les points de concentration de l'habitat, des emplois, des commerces, des équipements publics, de la formation etc.

Maillage industriel, choix territoriaux: des conditions de métropolisation

Contrairement à l'idée reçue, un véritable maillage industriel fait de l'AMM le grand pôle industriel de la façade méditerranéenne française.

L'économie de l'AMM s'appuie sur un ensemble de grandes entreprises inscrites dans une longue histoire: le port, l'aéronautique, le raffinage, la pétrochimie, la maîtrise de l'eau (EDF, Canal de Provence), la recherche nucléaire, l'off-shore, la sidérurgie, l'électronique. Ces grandes organisations ont tissé et développé des liens et des partenariats avec les entreprises locales: sous-traitances, transfert de technologies et de compétences, essaimage etc.

Contre une tendance à considérer le port comme une question à part, il faut insister sur le fait que les "problèmes" du port sont des problèmes industriels et qu'ils doivent être traités comme tels. Le port a joué un rôle essentiel pour les activités de négoce et le développement industriel du territoire. Il continue à tenir une grande place dans l'économie de l'aire. Si à la Spezia par exemple, le trafic de conteneurs ne crée pas d'activité industrielle, ce n'est pas le cas pour Marseille.

L'hinterland portuaire est actuellement moins développé que celui de ses concurrents et l'organisation logistique qui permettrait son extension est encore insuffisamment structurée. Sans conteste, ils présentent de forts atouts à exploiter.

Les secteurs traditionnels et très anciens de l'économie locale ont connu tour à tour des crises sectorielles qui ont vu la disparition d'entreprises et d'emplois dans l'agro-alimentaire, le BTP, la construction et la réparation navale.

Le territoire présente un large éventail d'activités très diverses avec en général des entreprises de petite taille (84 % des établissements industriels ont moins de 10 salariés).

Autrefois centrée sur Marseille et le port, l'industrie est "sortie" des frontières de la commune de Marseille vers Fos, Berre, Vitrolles, Aubagne, Aix.

Par sa politique de reconversion et les choix de territorialisation de ses grands engagements, l'Etat a une part de responsabilité dans cet éclatement géographique et économique dans l'AMM. Toutefois ce déploiement a permis des développements pour l'ensemble métropolitain, qui n'auraient sans doute pas été possibles dans les seules limites de la commune de Marseille.

En nombre d'entreprises industrielles, Marseille présente aujourd'hui le même ratio qu'ailleurs (en particulier en micro-électronique) mais en nombre d'emplois, ses chiffres sont pour le moment inférieurs.

Les TPE participent à cette réindustrialisation. Récentes, les PME et TPE de l'informatique, de l'ingénierie technique, de l'électronique, quoique souvent peu visibles, forment un socle de développement technologique de ce territoire et sont, à terme, porteuses d'emploi. Ce développement s'appuie sur l'Université et la Recherche, tant publique que privée, qui sont de grande qualité, comme c'est le cas dans d'autres grandes métropoles.

Néanmoins elles présentent des lacunes qui ne permettent pas le développement complet de certaines filières pour lesquelles l'AMM a de forts atouts: c'est par exemple le cas du secteur de la Chimie, qui, faute d'un appareil de recherche et de formation suffisant, ne peut se développer en aval. C'est le cas du secteur électronique qui souffre de l'insuffisance de recherche-développement et de formation.

Par ailleurs, les grandes entreprises traditionnelles ne doivent pas être négligées au profit de la seule "injonction high-tech", à laquelle de nombreuses villes en France cherchent à répondre...

Si l'AMM compte 40 % des établissements industriels et 47 % des actifs industriels de la région, on ne doit pas perdre de vue la faiblesse des emplois technologiques et du tertiaire stratégique (conception, industrie de pointe) dont on sait qu'ils induisent fortement d'autres emplois.

Dans l'AMM la croissance du tertiaire concerne davantage des services à la population (santé, commerce) que des services aux entreprises, directement productifs et assurant le lien avec les marchés (finances, transports, communication, conseil etc).

Le système d'éducation et de formation: adapté ? bien réparti ?

La structuration économique de la région dans le passé, a développé un modèle d'éducation où prédomine l'enseignement général. L'enseignement du 1er et 2ème degré accueille 370 000 élèves, les universités d'Aix-Marseille comptent 80 000 étudiants répartis essentiellement sur ces deux communes.

Une politique de déconcentration des établissements menant au bac et bac + 2 se poursuit. Par contre les formations universitaires restent concentrées sur quelques sites, pour éviter une dispersion des équipes, des moyens, des équipements.

Encore très concentrée dans certaines zones, la formation continue doit, elle aussi, s'adapter aux besoins et tenir compte de l'implantation des entreprises dans le territoire métropolitain.

L'appareil éducatif est-il capable de répondre aux exigences économiques et sociales d'une entité métropolitaine en émergence ? aux caractéristiques de ses activités, dans une organisation spatiale pertinente afin d'assurer le renouvellement de la ressource humaine et sa requalification ?

Une agriculture métropolitaine importante, dans des espaces discontinus

L'AMM est structurée par des espaces discontinus. Le fractionnement et la variété des territoires (vastes espaces agricoles, espaces naturels etc) accentuent la difficulté de comprendre combien le fait urbain est généralisé. Les paysages changent d'un kilomètre à l'autre mais les modes de vies, de consommation, de commercialisation et les mécanismes fonciers sont de nature urbaine.

Dans l'AMM, l'activité agricole occupe environ 110 000 ha et emploie directement 15 300 actifs. C'est un phénomène métropolitain. Les entreprises agricoles ont des démarches d'entreprises et le fonctionnement de cette économie a tendance à l'extensification. Cette agriculture méditerranéenne à forte valeur culturelle et patrimoniale est très productive. Elle se positionne aux premiers rangs nationaux pour les productions de légumes, de certains fruits, les superficies irrigables etc. Elle s'oriente de plus en plus vers les productions spécialisées de qualité.

Comme d'autres secteurs, elle subit la concurrence des pays à faible coûts de main-d'oeuvre.

Par ailleurs, l'activité agricole de l'AMM est menacée par la pression foncière due à une urbanisation mal maîtrisée et facteur de déstructuration du tissu économique agricole.

Aménagement et développement durables ne peuvent se limiter à des politiques de conservation et de protection statique des espaces naturels et agraires. L'approche urbaine et métropolitaine doit s'inscrire dans les dynamiques d'évolution d'un environnement riche et composite.

Tourisme: un secteur sous-estimé, un levier sous-exploité

Bien que dans les Bouches-du-Rhône, 50 000 emplois en dépendent, la fonction touristique est sous-exploitée et son importance mésestimée. Il y a peu de produits organisés et la cohérence de l'offre est insuffisante, malgré la multiplicité des atouts culturels, naturels, urbains, de loisirs etc. Marseille par exemple est aujourd'hui une grande ville culturelle au plan national et international (arts plastiques, audio-visuel etc).

Quand on sait combien le tourisme contribue à la "mise en désir des lieux" pour les actifs, les entrepreneurs, les investisseurs, il est urgent de professionnaliser et de former ce secteur.

A propos des enjeux dans le contexte élargi....

Les phénomènes de "mondialisation" se traduisent entre autres par la métropolisation En général, les analyses menées sur la métropolisation présentent soit un caractère "économicocentriste" soit une approche"territorialiste"...Sur les terrains, la question qui se pose aux acteurs est souvent: comment articuler les deux versants ?

Dans un tel contexte global, l'Etat Français sait qu'il doit faire des choix et accélérer certains processus. Il attend de la région qu'elle lui dise ce qu'il faut faire (créativité législative). Ainsi, la DTA de l'AMM devra indiquer où faire porter l'effort public.

DTA et "métropole de fait"

La DTA a avant tout un caractère stratégique: elle oriente l'action publique sur des choix à moyen et long terme. Elle requiert une vision dynamique des territoires, une problématique élargie des espaces et des activités de la communauté nationale. En ce sens, la réflexion tient compte des facteurs-clés de la mondialisation-métropolisation.

Il faut bien entendu se garder de l'illusion selon laquelle l'aménagement du territoire peut tout résoudre. Ainsi des problèmes sociaux ou des problèmes économiques (ceux liés à la faiblesse financière de l'AMM, par exemple) échappent à ses modes d'actions. Il reste que l'aménagement du territoire a son efficace propre.

Le travail amont de la DTA suppose que l'AMM soit décrite en interne certes, dans toutes ses dimensions dynamiques et contradictoires et ses spécificités, mais surtout, qu'elle soit considérée en corrélation indispensable avec "l'externe".

Il s'agit d'aborder l'AMM comme un système complexe, inscrit dans d'autres systèmes plus larges et le tout en mouvement...

L'AMM est dans les faits, une métropole. En terme d'emploi, elle forme un seul espace, un continuum. Les populations et les entreprises pratiquent les espaces selon leurs besoins et les opportunités sans tenir compte des limites administratives. Les activités s'implantent là où se trouvent les meilleures conditions pour fonctionner. Parallèlement, on l'a vu, il manque un véritable réseau de transports en commun, à l'échelle, efficace, adapté, proportionné...

En majorité, les institutions de l'AMM fonctionnent dans une logique de concurrence des territoires internes.

Sachant que l'AMM est une métropole de fait, l'objet de la DTA ne doit-il pas, entre autres, porter sur "comment trouver une efficacité supplémentaire pour fonctionner ?"

Pour répondre à cette question doit-on se borner à penser en termes de densification ? Ne faudrait-il pas considérer que la Métropole implique une répartition nouvelle des fonctions ? Tenter de façonner un territoire plus apte à accueillir (mieux et davantage) ?

Quels qualificatifs pour la métropole AMM ?

Comment concilier les aspects de continuum et les éléments de "métropole éclatée" que présentent l'AMM ?

Le seul modèle possible pour une métropole est-il celui du Centre Directionnel unique ?

Une métropole peut être bâtie sur un fait de discontinuité. Pour pouvoir gérer au mieux et profiter des dynamiques de cette discontinuité il est important de connaître avec précision les singularités de ce "paysage", ces centralités spécifiques.

La multipolarité, la sociologie populaire du centre-ville de Marseille -une particularité en France et en Europe- caractérisent la construction métropolitaine: elles peuvent se lire comme des chances pour une métropole consciente, c'est tenir compte et valoriser des qualités métropolitaines positives.

Au lieu de considérer comme un handicap le fait que les fonctions métropolitaines soient "éclatées" ne faut-il pas plutôt s'appuyer sur cette répartition ?

L'AMM est plutôt une métropole "généraliste", qu'une métropole "d'expertise" ou une métropole spécialisée. A ce libellé, on peut rétorquer: prétendre que l'on sait "tout" faire, cela veut dire qu'en fait on ne sait rien faire !

Prêtant moins à interprétation péjorative, peut-être serait-il préférable, au plan de la communication, de parler d'une " métropole diversifiée", d'une économie diversifiée ?

Quel que soit le terme employé, on peut défendre l'idée qu'une métropole de ce type a plus d'atouts et de richesses qu'une métropole d'expertise qui peut être victime d'une économie à caractère "volatil".

En fait, la situation économique de l'AMM présente la coexistence de plusieurs formes dans le temps, plutôt qu'un modèle "pur".

La métropole "représentée": des outils à construire

Faire ou non une métropole n'est pas une question d'institutions. New York n'a pas d'institution de métropole proprement dite; c'est pourtant une métropole ! Néanmoins une métropolisation de fait doit se traduire par une métropolisation institutionnelle

L'absence de cohérence institutionnelle à tous les niveaux constitue pour l'AMM un sérieux handicap.

Il n'y a pas d'identification, de personnalisation de l'agglomération, (au sens INSEE), par une structure intercommunale ou inter-institutionnelle. Personne ne parle au nom de la métropole. Il n'y a pas non plus d'outils d'étude, de gestion et de promotion de l'aire et permettant de dialoguer avec d'autres métropoles. Quant aux modes d'action, ils ne prennent pas en compte les ensembles urbains voisins ou plus lointains.

Si l'AMM doit effectivement jouer le rôle de régulation et de mise en oeuvre des éléments, qui est la vocation des aires métropolitaines, cette représentation est à construire. Il importe de travailler à la lisibilité de l'AMM et la DTA devra l'afficher.

Des questions nationales : quelle métropole au sud ?

Il est indispensable de replacer la question de l'avenir de l'AMM dans les ambitions et les choix nationaux de la France.

En Europe, la tendance est à la polarisation...L'État Français accepte-t-il d'encourager une telle polarisation sur certaines régions comme l'Ile-de-France ? Quel modèle souhaite-t-il développer ?

La France a-t-elle une politique au Sud ? Laquelle ? Les politiques européennes doivent être articulés à de l'Aménagement du Territoire, comment ? etc.

Le modèle dominant de "métropole extensive" est un modèle d'exception. Si l'on considère qu'il s'agit du territoire couvert en une ou deux heures de TGV, il y a, en France, deux métropoles de ce type: la Métropole Francilienne (Paris-Lille-Basse-Seine) et la Métropole extensive Sud que forme le triangle Marseille-Lyon-Massif Central.

On sait que les trois régions du grand Sud-Est sont celles qui connaîtront le plus fort essor démographique des 25 prochaines années.

Ainsi dans la troisième agglomération de France (après Paris et Lyon), au coeur de la troisième aire urbaine (après Paris et Lille), Marseille n'est pas ce qu'on a appelé une "petite Grande ville". Elle se situe dans l'aire urbaine sud-rhodanienne, au centre d'un ensemble de villes méditerranéennes qui représente plus de 4 millions d'habitants, et qui fait partie de l'Europe du Nord.

Le développement de l'AMM ne peut se concevoir sans référence à la métropole lyonnaise et au système urbain rhônalpin. De même l'intercommunalité à l'intérieur de l'AMM doit s'accompagner de la prise en compte du devenir et des stratégies des villes voisines appartenant à ce même système métropolisé.

Le travail de pré-étude doit montrer que Marseille est dans un concert urbain proche et très actif et que la DTA doit en tenir compte.

L'enjeu économique de l'AMM est de fait national. A ce titre, il est utile de rappeller les potentialités géographiques, les incohérences, les lacunes et quelques hypothèses.

Potentialités géographiques de l'AMM, incohérences, hypothèses...

Le simple constat cartographique fait apparaître l'AMM, à l'intersection du couloir rhodanien et de la façade méditerranéenne, à une position semble-t-il incontournable...

Or, la création des autoroutes A8 et A9 qui divergent en amont d'Avignon, le projet du TGV qui pourrait diverger aussi, évoquent ces projets espagnol et italien qui consistent à relier les deux pays à l'Europe du Nord, plutôt qu'entre eux. Pas étonnant qu'en terme de représentations, pour beaucoup d'acteurs, la rocade méditerranéenne soit l'axe Barcelone-Lyon-Milan.

A l'évidence, on ne pourra pas réaliser "l'arc méditerranéen", si la majorité des flux continuent de le contourner par le nord.

Le manque de solidarité des villes du littoral facilite sans doute ce type de tendance.

En outre les flux est-ouest, à toutes les échelles -interurbaine, interrégionale, internationale- présentent de grandes faiblesses.

Pour répondre à ces tendances, on peut faire l'hypothèse qu'une cohérence interne de la Métropole (1,7 million d'habitants), celle de l'aire urbaine (2,8 millions) et celle du Concert Métropolitain méditerranéen (avec Nice et Montpellier: 4,3 millions) devrait pouvoir empêcher la "péninsularisation" de la façade méditerranéenne française, alors que celle-ci qui compte, entre autres, onze universités, trois grands aéroports, et le premier port de France...

Marseille-Fos reste et de loin le premier port méditerranéen et surtout, le seul a être potentiellement branché aussi directement sur l'Europe du Nord, par les axes routier, ferroviaire et en partie fluvial Rhône-Saône-Rhin.

Avec l'espace disponible qu'elle offre, la zone de Fos a une capacité forte d'accueil des entreprises. Elle présente des compétences dans la gestion des entreprises à risque. Un début de collaboration s'est amorcé avec la Métropole-Lyon.

Au delà des emplois directs, le pôle port/logistique est un des pivots majeurs du développement économique international de la France vers l'espace méditerranéen et l'Extrême-Orient. Son avenir dépend de sa capacité à affronter la concurrence des autres ports méditerranéens et ceux du Nord, en particulier pour le trafic de conteneurs.

Dans l'hypothèse où seuls quelques grands centres de distribution vont emerger, en Europe, l'AMM pourrait se positionner naturellement pour assurer la grande distribution de l'Arc Latin. Des projets logistiques en cours intéressent les opérateurs; il manque encore des services pour permettre l'élargissement de l'hinterland portuaire et son organisation. La création d'un réseau de plates-formes logistiques multimodale compléterait ce développement et assurerait une plus grande visibilité.

Si la France a l'ambition de donner à ce territoire un rôle géostratégique vers la Méditerranée et le monde, la métropole ne peut se contenter d'être un lieu de transit de flux et ses fonctions internationales doivent y être notoirement développées et encouragées.

A propos de présentation et de rédaction de la pré-étude pour la DTA....

comment dire, que dire, que préconiser ?

Premiers éléments de problématique

Comment construire de la métropolité, comment passer de la richesse potentielle à la fécondité ? Tel est le souci qui a inspiré la première version de la pré-étude. Elle s'appuie sur quatre couples de contradictions essentielles :

• Au plan institutionnel: besoin de cohésion/ tendance à l'éclatement

L'AMM vécue/ l'AMM gouvernée. Il faut résoudre le décalage croissant entre les pratiques des habitants et l'action publique.

• - Au plan de l'espace: mitage, gaspillage /gestion économe ou durable de l'espace

La gestion économe porte sur un paradoxe: à court terme, une encore-disponibilité d'espace et à long terme, le risque de gaspillage.

• Au plan social: segmentation/mixité.

La segmentation vient d'une mauvaise coordination des politiques publiques; cela implique qu'il faut traiter de la mixité des politiques publiques...

• Au plan économique: opportunisme/synergie

Il y a d'un côté la logique économique pure, de l'autre côté, un besoin de lisibilité des grandes stratégies économiques publiques.

Il s'agit de sortir de la simple logique économique et de bâtir des synergies pour produire des schémas.

La phase d'étude préalable se traduit par trois orientations :

• Construire l'AMM
• S'inscrire dans une logique de développement durable
• Réussir la métropole méditerranéenne

"Stratégie" de rédaction de la pré-étude: les atouts différenciateurs

D'autres métropoles du Sud de l'Europe présentent des atouts équivalents à ceux de l'AMM: universités, bon niveau en laboratoires de recherche privée et publique, qualités de l'environnement naturel, attraits, climat, patrimoine archéologique, historique, culturel, développement des hautes technologies...La pré-étude doit s'appuyer sur ce qui est différenciateur. Les atouts retenus sont:

• la consistance urbaine: petites, grandes villes +AMM+ système urbain, et appartenance à l'Europe du Nord
  • la position géographique: l'AMM la seule branchée à un possible couloir Nord-Sud

• une économie généraliste, diversifiée. Elle occupe les premiers rangs dans les tableaux de classements économiques
  • il y a de la place pour accueillir les entreprises, les activités
  • des travailleurs aptes à s'adapter (aéronautique, sidérurgie, haute technologie)
  • l'appareil de formation

Le propre des avantages comparatifs, c'est qu'ils sont éphémères...toutefois on peut en faire valoir deux qui ont du poids :

• L'AMM est un système urbain du nord, aux portes du sud. Elle est située sur 2 axes: Lille-Paris-Lyon Marseille et Strasbourg-Lyon-Marseille, ainsi que sur l'axe est-ouest
• C'est un point de contact unique de l'Europe du Nord au sud. L'AMM est généraliste, elle peut tout faire: à la fois l'industrie lourde, les hautes technologies, les industries culturelles, de loisirs, etc ...

En conclusion très provisoire:

Remarques, précautions à prendre, questions...

De par son caractère "crucial" pour les orientations à venir, le long et vaste travail qui l'a précédé, la rédaction de la pré-étude, dans sa forme même, soulève des questions de fond, rappelle des difficultés, suscite de nombreuses réactions.

Probablement dus aussi à une attente très forte concernant ce document, des sentiments de frustration d'insatisfaction, des hésitations, des doutes se manifestent.

La DTA est un acte de l'État: nous n'avons pas à parler au nom du territoire. La DTA doit parler au territoire. Mais qui est-il ? il n'a pas de voix...

Les réalisations passées prouvent qu'on ne manque pas de moyens: on manque de cohérence politique, de cohérence de politiques, de cohérence institutionnelle. Il y a un important problème de cohésion interne à régler.

Quels moyens se donner pour traiter la mixité des politiques ? la traiter au niveau des territoires ? (comment quand on sait qu'il a le territoire vécu et le territoire institutionnel ?)

On n'a pas le sentiment évident que faire une DTA soit la meilleure solution. Au delà du diagnostic juste sur le passé, il faut probablement être moins affirmatif dans les options, car de forts changements affectent tout le contexte. Sans doute faut-il poser davantage de questions dans le document, ne garder que quelques questions fortes...

La DTA pourrait alors prendre une forme plus intéressante, devenir une procédure plus ouverte au plan régional. Ce serait l'occasion de construire cette concertation, cette communication, dont on a montré l'importance dans la réussite de certains processus d'aménagement. Il ne faut pas rater cette démarche.

La réflexion semble manquer d'un souffle, d'une ambition. La question ne devrait-elle pas être, qu'est ce qu'on prépare pour demain ?

La DTA est-elle faite pour résoudre les problèmes de gestion de l'AMM ?

Il faudrait éviter une vision trop gestionnaire de l'espace et des conflits. En effet, une des caractéristiques de l'AMM, c'est qu'elle est en développement. Aussi, attention à ne pas trop brider les formes de développement, à ne pas l'achever trop vite en le figeant dans un sch&eacu