Le Club d'échanges et de réflexions sur l'aire métropolitaine marseillaise a traité cette question selon trois entrées successives : l'approche emploi, l'approche par les structures économiques, l'approche spatiale (les zones d'activités). Une approche stratégique portant sur la métropolisation d'une part, et d'autre part sur l'attractivité des entreprises s'y est ajoutée.

Pour le département des Bouches-du-Rhône, les données de 1990 et 1993-94 comptabilisent 620 000 actifs ayant un emploi sur leur lieu de résidence. On note aussi qu'il y a davantage d'emplois que d'actifs sur le lieu de résidence.

Entre 1987 et 1993, Marseille-ville a perdu 16 000 emplois, ce qui représente 51% par rapport à l'ensemble des Bouches-du-Rhône ; cette part était de 56% précédemment. Toutes les zones voisines en ont gagné : pour la même période, Aix passe de 12% à 16% (8500 emplois gagnés) et Aubagne de 4% à 6% (5000 emplois gagnés).

Néanmoins, contrairement à certaines idées reçues, la ville de Marseille continue à être attractive en terme d'emplois et représente plus de 50 % des emplois de l'Aire.

En termes d'évolution des actifs sur les lieux de résidence et du nombre d'emplois à Marseille, on a toujours plus d'emplois que d'actifs au lieu de résidence.

En termes sectoriels, les Bouches-du-Rhône ont perdu 30 000 emplois dans les entreprises manufacturières. Le BTP a perdu 14 000 emplois, tandis que l'immobilier et les services aux entreprises en ont gagné.

Si on prend comme base 100 les chiffres de l'industrie en 1983, en 1990 cette base chute à 70, alors qu'elle atteint 167 pour les entreprises de services.

Le nombre d'emplois a diminué dans les Bouches-du-Rhône. La pénurie d'emplois est liée à plusieurs raisons.

Avec la mondialisation de l'économie, les collectivités et l'Etat ont moins de marge de manoeuvre en la matière. La politique de développement échappe au territoire.

De plus, la tertiarisation de l'économie ne vient pas compenser la désindustrialisation. Le secteur tertiaire se modernise et il n'y a pas d'émergence véritable d'un quaternaire.

L'évolution de la gestion de l'emploi par les entreprises s'appuie sur la logique des flux tendus et la flexibilité. Même s'il y a croissance, la course à la productivité est défavorable à l'emploi.

De plus, la région compte un grand nombre de Très Petites Entreprises.

Entre 1986 et 1996, les données actualisées montrent que seuls 30 000 emplois ont été crées. Les seuls secteurs de créations d'emplois sont l'éducation, le social et l'immobilier. L'érosion de l'emploi industriel est toujours forte.

Les modalités de cette comptabilisation des emplois ont des limites. Entre autres, on ne dispose pas de chiffres sur les formes d'emploi qui dépendent de procédures d'Etat. Il existe des statistiques au niveau national mais pas au niveau départemental.

De plus les formes d'emploi évoluent. On assiste à un fort développement des Contrats à durée déterminée, qui correspondent à des réalités différentes de celles des Contrats à durée indéterminée. Or, on ne dispose que rarement de données spécifiques à chaque type de réalité.

Pour ce qui est des chiffres établis par l'ANPE, on peut avoir accès à certaines de ces données si toutefois on travaille avec cet organisme.

Par rapport aux données de 1993, on peut dire qu'aujourd'hui proportionnellement dans les Bouches-du-Rhône, il y a plus d'entrants que de sortants par rapport aux départements voisins. Ainsi, et de façon simpliste, le taux de chômage élevé dans le département pourrait "s'expliquer par l'invasion de travailleurs" venus des autres départements... Mais il faut ici rappeler un processus simple: plus un tissu économique se transforme rapidement, plus les entreprises qui se développent sont amenées à recruter ailleurs des compétences nouvelles, parce qu'elles ne sont pas encore ou insuffisamment disponibles sur place. Ce qui entraîne du chômage sur place.

Dans la liste des 22 établissements les plus grands en nombre d'emplois, qui sont installés dans la "zone d'emplois de Marseille", il faut souligner que la plupart font partie du secteur public. La première entreprise privée dans ce classement est la société Auchan qui occupe le 15ème rang suivie par la SNEF, Cégélec, et le Groupe Le Provençal. Ce sont des données très symptomatiques quoiqu'il faille les pondérer : ainsi, la société Eurocopter à Marignane ne figure pas dans cette liste parce qu'elle n'est pas considérée comme faisant partie de la "zone d'emplois de Marseille".

En 1996, sur la commune de Marseille, le premier rang des grands établissements est occupé par la mairie avec un effectif 12 000 emplois. Viennent ensuite la direction France Télécom avec 5000 emplois, le Conseil Régional avec 4300, EDF 3600, la Sécurité Sociale 3100, la RTM 2700, l'Hôpital Saint Joseph 1300, l'Hôpital Edouard-Toulouse 1000. Seules deux entreprises privées figurent dans la liste des 25 plus gros établissements : la SNEF Electrilux (800), OPAC (700) (Géant Casino de la Valentine emploie 500 personnes ).

En matière de structures économiques, les Bouches-du-Rhône présentent des caractéristiques de sous-industrialisation par rapport au niveau national, de déclin des secteurs traditionnels et une hétérogénéité du tissu industriel. Les TPE y sont nombreuses et 85% des entreprises du département compte moins de 10 salariés. Cela est également le cas dans les autres régions, cependant dans les Bouches-du-Rhône, s'y ajoute le fait que les PME sont moins nombreuses qu'ailleurs.

Si l'on a perdu 20 000 "emplois industriels", il faut noter que 80 000 "emplois tertiaires" se sont crées. Dans le Pays d'Aix, le gain d'emplois provient effectivement du secteur tertiaire.

On l'a vu, plus un tissu industriel est "pointu", moins il emploie de gens.

On peut effectivement réagir au terme de "désindustrialisation" quand celui-ci s'accompagne d'une dramatisation. Aujourd'hui, il faut sans doute faire le deuil de l'idée d'un "vrai" et "bon emploi industriel" qui se résumerait à "cambouis-boulons". Il s'agit également de sortir du schéma mécaniste selon lequel c'est la grosse industrie qui crée du service.

Dans certains discours d'ailleurs, la tertiarisation est présentée comme un mal nécessaire. Or, il est indispensable, au contraire, d'en comprendre, et d'en analyser toutes les nuances et les caractéristiques. La notion de"tertiaire global" couvre des réalités diverses. Dans l'AMM, les emplois tertiaires sont plutôt peu qualifiés.

Par ailleurs, il est certain que les chiffres du tertiaire "cachent" du quaternaire : c'est, entre autres, ce que l'on nomme "secteur informationnel".

En tout état de cause, il faut se garder d'être manichéen : le secteur tertiaire ne crée pas tout, non plus. Dans les Bouches-du-Rhône en matière d'emploi industriel on mesure un solde positif d'environ de 0,8%. Des analyses de la production d'emplois sur les zones de Montpellier et Aix montrent que là où il y a création d'emplois, l'emploi industriel y a sa part. Si, effectivement, c'est dans le tertiaire que l'on voit apparaître ces emplois, ce n'est pas forcément le tertiaire qui les crée..mais il en crée aussi.

Il faut être attentif à l'émergence du pôle industriel de Rousset : il a autant d'importance que la pétrochimie ou l'aéronautique et cela représente aujourd'hui 2000 emplois industriels.

Il est important d'identifier les noyaux industriels porteurs pour pouvoir anticiper des décisions d'aménagement.

Sur Marseille-Aubagne-Berre ces noyaux industriels sont entre autres Eurocopter, Gemplus. Les effectifs de ces entreprises sont importants, bien qu'ils ne le paraissent guère quand on les comptabilise au lieu de résidence.

A l'avenir, les normes de qualité des carburants vont croître et il est clair qu'on ne touchera pas à la mobilité individuelle. Aussi, et compte-tenu des débats et décisions européennes sur l'élévation du niveau de qualité, il est très probable que cette évolution passera, au plan industriel, par l'AMM. Dix milliards vont s'investir sur Fos dans le futur, ce qui équivaut au niveau d'investissement fait à Rousset : on a là deux pôles majeurs.

La structuration du territoire de l'AMM se fait autour des axes autoroutiers.

Le secteur résidentiel se diffuse sur toute l'aire. A contrario, les secteurs d'activités se trouvent eux, de plus en plus polarisés ; c'est, entre autres l'exemple d'Aubagne.

Entre les différents pôles d'activités, de fortes concurrences apparaissent qui font que certaines zones ont du mal à se développer (Vitrolles) tandis que des zones voisines connaissent de forte progression, comme celle d'Aix-Les Milles.

On sait aussi que les zones de forte expansion d'emplois sont aussi les zones de plus fort chômage (population jeune).

En termes d'indicateurs d'emploi, la DTE identifie une forte opposition entre Aix et Marseille. Selon ces données, à Aix tous les indicateurs sont positifs, tandis qu'à Marseille, ils sont tous négatifs...

Les données INSEE 1998 sur l'emploi et le chômage semblent indiquer que depuis 1993 la situation se dégrade pour Marseille-Aubagne : il s'agit là d' "un bassin en dépression". Dans le même temps Aix-Fos se révèle être un "bassin dynamique". Au niveau français, Marseille et Paris sont les deux seules grandes villes à être en dépression du point de vue de ces données. Cette ressemblance peut être interprétée positivement comme annonciatrice d'un dynamisme qualitatif à terme.

Quoiqu'on en dise Marseille est un fort pôle d'attractivité pour les emplois.

Il faut sans doute se garder de la seule approche métropolitaine dans laquelle on ne tient compte que du territoire élargi...En effet, la micro-analyse économique montre qu'il y a de réelles polarisations; c'est ainsi qu'on se rend compte qu'il "ne se passe rien" entre Gardanne et Rousset, pourtant très proches, et ce, même si le développement de la seconde était sensé compenser les pertes d'emploi de la première.

Ce qui est véritablement nouveau aujourd'hui, ce n'est pas la ségrégation spatiale par laquelle certains espaces sont en étroite dépendance économique avec d'autres, mais c'est une ségrégation dissociée -comme la désigne Pierre Velz- dans laquelle, des espaces contigus peuvent coexister sans liens, le marasme complet pouvant jouxter la croissance...

S'il est fondamental de faire des avancées significatives en terme d'analyse économique, l'appréciation de la situation de l'AMM rencontre un problème récurrent, celui des données disponibles, à cette échelle.

Il faut rappeler qu'il est très difficile d'obtenir des données fines sur l'emploi. C'est le cas de l'INSEE qui globalise Marseille et Aubagne. L'enquête de mars 1998 ne donne pas non plus les chiffres d'emplois par communes et par bassin.

On peut également déplorer qu'il y ait une déconnection entre les données disponibles sur l'emploi et la manière dont sont faites les politiques publiques de développement de l'emploi au niveau des collectivités locales. Ces politiques raisonnent par "filières" : or, on a peu de savoirs sur les emplois concernés. Disposer de chiffres par filières et connaître la structure de l'emploi, permettrait de croiser utilement les données.

(A propos de classifications éventuellement utiles, on peut rappeler les travaux du groupe "Stratés" qui a proposé une grille d'analyse distinguant le productif et le péri-productif. Félix Damette a repris ces idées pour son atlas des villes françaises. Cette grille a par exemple été utilisée par F.Ascher pour son ouvrage "Métapolis". On peut peut-être regretter qu'elle n'ait pas été reprise par l'INSEE.)

Cela dit, l'INSEE transforme régulièrement les rubriques qu'il utilise pour recueillir et analyser les données de façon plus adaptée.

Selon un autre point de vue, on peut également dire qu'on ne manque pas d'informations ni de données, si tant est qu'on sache les interroger...Pour nuancer les discours alarmistes ou optimistes, il serait sans doute utile de procéder par comparaison avec d'autres villes et régions. On peut se rendre compte que l'emploi industriel connaît à peu près les mêmes tendances à Lyon, de même que la position de la ville-centre par rapport à son environnement a des points communs avec la situation de Marseille.

De plus, il faut se garder de trop départementaliser la présentation des données et les analyses concernant la signification du taux de chômage, du taux d'emploi etc. On dispose par exemple de données sur les déplacements domicile/travail à travers lesquelles on comprend qu'il y a des territoires de réalité économique, de réalités de déplacements etc.

La tendance de l'Etat est aujourd'hui de reconnaître de vastes "aires métropolisées", de vouloir rattacher les villes à leur campagne, d'encourager les intercommunalités. Il faut éviter de retomber dans un discours communal du type "Marseille" ou le "bassin de Marseille".

D'ailleurs cela produit d'importants biais statistique. Une zone résidentielle pas onéreuse, attire naturellement beaucoup de population et ce phénomène va mécaniquement faire baisser le chiffre du taux d'activité. Autre exemple : si on ouvre une gare, ou un nouveau mode de transport, très vite les gens vont se déplacer davantage pour leur travail : on va alors enregistrer une évolution du taux des actifs. Ces faits "ne méritent pas de commentaires" : ils sont simplement liés à la nécessité d'habiter quelque part. Il faut davantage réfléchir en termes de déplacements des populations.

Parler d'une Zone "Marseille-Aix- Aubagne-Berre" semble plus pertinent.

Au niveau global, on remarque une déconnection croissante entre les économies urbaines et leur propre hinterland. Les grands pôles métropolitains sont plus proches entre eux et davantage reliés, qu'ils ne le sont de leur propre environnement et tissu régional.

Selon Pierre Veltz, pour s'implanter les firmes ont un critère-clé, c'est celui de la logique "assurantielle". Pour être choisi, un territoire doit certes offrir de la main-d'oeuvre, mais en outre, la firme à la recherche d'une implantation ne souhaite pas y être en situation d'unique employeur. Elle souhaite avoir toute latitude pour jouer sur la flexibilité.

Dès lors pour l'AMM, comment devenir un territoire "assurantiel" ? Comment donner suffisamment d'épaisseur au tissu économique sur place, pour qu'il ne soit pas à la remorque des décisions et des stratégies des entreprises ?

A ce titre, les remarques faites en 1990 lors d'une séance du Club (à Fos 1990) consacrée à emploi/industrie, restent toujours d'actualité pour l'AMM. Il est nécessaire et prioritaire de traiter les problèmes suivants :

-celui de la multiplication des aides différentes et de leur absence de visibilité...

-celui de la concertation entre les différents niveaux institutionnels, celui de la cohérence des décisions. En outre, on s'aperçoit qu'il y a d'un côté des politiques d'insertion à une échelle micro et de l'autre des politiques économiques des entreprises et qu'elles sont déconnectées les unes des autres.

-celui des nouveaux métiers et des nouvelles qualifications. On parle de plus en plus de l'enjeu des compétences: s'en occupe-t-on concrètement ? Dans une recherche menée sur le Plan Urbain, on a constaté que tous les emplois qualifiés bénéficiaient d'un recrutement national, tandis que les non-qualifiés étaient recrutés localement. L'offre de formation est-elle adaptée aux demandes de développement des entreprises aujourd'hui et dans l'avenir ? Où en est le projet d'Observatoire de la Formation ?

-celui des besoins des entreprises, PME et TPE, en terme de Services (commercial, financier etc)

On peut parallèlement s'interroger sur les effets du volontarisme institutionnel sur la création d'emplois. Il est intéressant de comparer la dynamique de création d'emplois à Montpellier et Aix avec celle de zones liées à des politiques publiques volontaristes. Sophia-Antipolis a crée environ 23 000 emplois en 20 ans, tandis que sur Montpellier et Aix, il s'en est crée 70 000 en 18 ans...

S'il y a un effet de mode qui consiste à dire "tout change à l'aube du 21ème siècle", et si la moindre fécondité du Club a pu être analysée comme le signe d'une non-prise en compte des évolutions...il est toutefois important de rappeler les permanences qui ne laissent pas de marquer le paysage économique. Certains, dans un enthousiasme naïf ou opportun, croient déceler aujourd'hui l'émergence du "neuf".Un regard attentif sur l'histoire récente montre que ces phénomènes dits "nouveaux" ont commencé à se manifester il y a plus de 20 ans...

En 1968, la mise en place de Fos et des quais minéraliers permet à Marseille d'entrer véritablement dans l'industrie avec un grand projet. Tous les scénarios conçus alors imaginent le développement d'un très gros trafic nouveau et remplaçant la dynamique coloniale.

Or, derrière les trafics pétroliers, importants certes à Fos, le trafic du port stagne depuis la guerre d'Algérie et ce sera le cas jusqu'à 1973. En 1967, le port sort d'un très lourd conflit avec les dockers et la situation est loin d'être florissante. Aujourd'hui, on a complètement oublié la situation de cette époque que l'on voit comme une période faste pour le port.

En fait, la dimension du port n'est alors que locale et non pas européenne. Le système des conteneurs n'existe pas encore et les dockers sont encore nombreux. Gênes se maintient devant Marseille jusqu'en 1970 pour le trafic général des marchandises, et jusqu'en 1978 pour ce qui est du trafic conteneurs. Les armateurs sont nationaux et très nombreux. Le transport terrestre est très coûteux. Chaque port a alors son propre hinterland.

C'est pourquoi on attend alors énormément de la création de Fos. La politique nationale s'appuie d'ailleurs sur une logique méditerranéenne et Fos signifie aussi le fait de "rompre avec les pratiques marseillaises", celles de métiers désignés comme "parasitaires". Mais parallèlement à ces objectifs, le discours des professionnels reste le même : "faire beaucoup de marge avec peu de trafic".

Avec la fermeture du Canal de Suez, Marseille devient un cul-de-sac et va le rester. Dans un tel contexte, la crise de 1973-74 est majeure : c'est au moment même où vont se concrétiser les orientations de Fos, que la crise va rendre complètement inadaptées les options stratégiques du port.

Le trafic pétrolier chute à partir de 1975. Après un apparent répit, et dès le début des années 80, il va se mettre à régresser toujours davantage.

Entre 1975 et 1980, le trafic marchandises, lui, s'accroît. Le conteneur fait son apparition, ainsi que le roulier. La manutention s'automatise largement ce qui entraîne une pression sur les effectifs des dockers et leur réduction.

Toutefois la communauté portuaire se maintient. En effet, entre 1972 et 1975, Marseille est le port qui a fait les plus gros investissements et ses concurrents mettent donc davantage de temps pour s'adapter. En outre, les industriels ne sont pas encore entrés dans un modèle de mondialisation (avec la pression sur les chaînes de transport).

C'est à partir de 1980 que la machine se grippe réellement. Les premières conséquences des processus de mondialisation se font sentir et le trafic pétrolier baisse.

C'est à cette époque, pourtant, qu'un grand armateur, en avance sur les autres, décide de faire de Marseille-Fos et de Rotterdam ses uniques ports en Europe, dans une logique de massification des flux. Un peu trop en avance sur ce qui va devenir ensuite la tendance lourde, sa tentative échoue et il fait faillite.

A partir de 1985, le trafic de marchandises diverses se met à stagner pour Marseille, alors que les autres ports méditerranéens, eux, sortent de la crise. C'est le début de la grande crise du port et de ses problèmes de positionnement. Tous ses trafics de produits de base se maintiennent, mais les trafics de produits de consommation importés en Europe vont mal. Le port de Marseille pense alors que la réponse au choc de la concurrence passe par la modernisation de la manutention.

Pendant cette période de crise (de 1985 à 1995), des phénomènes percutent l'ensemble de l'économie portuaire française : le marché maritime est très difficile. En 1985, la lire italienne sort du serpent monétaire et en 1986, l'Espagne entre dans le Marché Commun. Marseille a le nez sur la rupture nord-sud de la Méditerranée et est alors adossé à un foreland -symétrique à son hinterland- et qui est largement en crise. Le marché traditionnel du port de Marseille est géographiquement au sud, mais pas concrètement.

Entre 1994 et 1997, le port sort de cette crise majeure et retrouve une tendance à la croissance. Néanmoins, en Méditerranée, d'autres ports croissent plus vite et le rattrapage qu'a opéré Marseille est en fait insuffisant. Son trafic-conteneurs s'élève aujourd'hui à 650 000 unités. Or s'il avait maintenu ses parts de marché de 1985, il devrait en accueillir 500 000 de plus !

Le trafic de Gênes, lui, s'est envolé en 3 ans : le trafic en marchandises diverses a doublé. Son trafic conteneurs a triplé, ayant bénéficié entre autres de la diminution de celui de La Spezia.

La modernisation de la manutention n'a pas suffi et des tendances plus générales se confirment et pèsent sur l'avenir. En janvier 1998, Le Forum sur le positionnement stratégique du port rappelle et souligne de nouvelles caractéristiques à prendre en compte : les changements de la demande des entreprises, les changements de stratégie des armateurs, les changement des enjeux du transport terrestre, l'importance d'une desserte efficace de l'hinterland.

Le transport terrestre est devenu fondamental dans la chaîne de transport. En effet les coûts de transport maritime sont, eux, ridiculement bas. Ainsi un Marseille-Tokyo revient à moins de 500 dollars pour 15 tonnes de conteneurs alors que le coût routier s'élève, lui, à 1 dollar le km...

Dans ces conditions, si on veut gagner de l'hinterland -aujourd'hui trop limité- qui est nécessaire au développement du port, il faut augmenter notablement les masses transportées par terrestre à bas prix. C'est un enjeu fondamental pour le port.

A l'heure actuelle, on peut raisonnablement estimer que les besoins d'investissements du port s'élèvent à seulement 250 millions de francs par an. Or sur ses besoins, on peut remarquer qu'il y a toutefois des fluctuations dans les discours des responsables du port.

A un moment ils ont annoncé que le port pouvait doubler ses trafics sans investissements supplémentaires...Aujourd'hui, il est dit que le port a perdu sa capacité d'investissement, qu'il lui faut de gros investissements et dans la foulée, on déplore que les collectivités locales investissent si peu financièrement pour lui...

Il s'agit là probablement, d'une tactique du port pour essayer d'obtenir le maximum de soutiens financiers, afin de répondre à la pression de la concurrence. Le port prévoit et sait que sa rente pétrolière va baisser ; elle restera tout de même importante.

Par ailleurs, le port a consacré depuis plusieurs années, 40 millions par an pour financer son plan social; or, cette "ponction" cessera prochainement (vers 2001) ce qui dégagera de fait des moyens supplémentaires.

La position des responsables présente deux inflexions: on considère d'un côté les activités "dans le vent" et en fort développement telles que la chimie et le conteneur et de l'autre côtès, il y a des activités qui n'ont pas assez d'avenir pour que le port soit prêt à y investir. C'est sur ce type d'activités que le port souhaiterait passer des contrats avec les Collectivités locales (réparation etc), dans la mesure où ces activités présentent un véritable intérêt économique local et régional.

Les pistes d'actions pour le port doivent s'articuler avec le développement économique de l'AMM. L'économie de l'aire a d'ailleurs un port à son image.

La partie du port consacrée aux industries de base marche bien et personne n'a à s'en plaindre (secteur pétrolier). Une modernisation va avoir lieu qui entraînera naturellement un peu de baisse de trafic, car les prix vont augmenter.

La partie consacrée aux industries de transformation a, quant à elle toujours un temps de retard. Vu la mondialisation, la qualité doit être parfaite ; c'est loin d'être le cas.

Pour expliquer la lenteur de cette progression, on pourrait évoquer le poids de l'histoire. Certains vont jusqu'à préconiser un remède de cheval : la seule façon de faire changer les choses serait de "mettre le loup dans la bergerie" et de faire venir des manutentionnaires de l'extérieur pour "montrer comment travailler". Il faut évidemment réfléchir à d'autres méthodes que celle-là, et permettant une évolution des acteurs locaux.

La réflexion est également menée sur le secteur tertiaire lié au port et à d'autres opérations intermédiaires.

Actuellement les enjeux du port de Marseille peuvent se traduire ainsi :

- soit le port est actif dans la mondialisation, soit il la subit,

- soit le port reste régional et renonce à être offensif, soit il est porte de l'Europe au sud,

- soit il favorise l'industrialisation locale, soit il reste en position d'attente.

En réponse à ces enjeux, il peut y avoir une "stratégie-catastrophe", ou bien un cercle vertueux dans lequel les trafics engendrent les trafics. En tout cas, une chose est sûre: il faut étendre l'hinterland et capter un marché plus important pour remplir des trains et des camions.

L'importance d'un retour au ferroviaire se confirme et les chargeurs y jouent un rôle essentiel. En effet, ils souhaitent disposer de trains entiers et offrant une grande liberté de fonctionnement. Le transport ferroviaire permet de diffuser sur un hinterland beaucoup plus étendu que le fluvial. Le train diffuse davantage et mieux mais à condition que l'on ait une quantité suffisante à transporter d'un point à un autre.Il faut effectivement pouvoir massifier : pour rentabiliser un train, il faut en l'occurrence 1500 tonnes.

Or, si on veut remplir des trains, il est indispensable de sortir des rivalités entre les différents sites logistiques de la région. Cela suppose bien davantage des synergies que des compétitions stériles.

Il s'agit dès lors de développer les transports de masse et les infrastructures ; notamment au nord de Lyon où il faudrait envisager une voie ferrée dédiée aux marchandises contournant l'agglomération.

Dans ces conditions, l'AMM doit réussir à imposer des réseaux ferroviaires très forts.

Pour qu'un port qui transporte des marchandises puisse augmenter son tonnage transporté, il se doit de drainer des tonnages croissants de marchandises industrielles. Une zone doit offrir des avantages en terme de distance pour des flux à importer ou à exporter. Cela met à nouveau l'accent sur la faiblesse de l'hinterland industriel immédiat. La sous-industrialisation, en particulier au niveau des produits de consommation, pèse encore et toujours sur Marseille.

Le port marchera d'autant mieux que les industries de transformation se développeront dans la région. La massification est liée à la concentration, à la collecte puis à la redistribution. Pour qu'il y ait du transport, il faut qu'il y ait de la matière...Or on manque de matière lourde et les industries nouvelles relèvent plutôt de la logistique aérienne. On ne peut pas attendre d'une seule industrialisation locale, l'augmentation de l'activité du port.

Dans le passé, le port était le Port de Marseille et ses retombées étaient pour la ville. On ne peut plus poser l'équation "Marseille = Port". C'était un discours porté par le corps social qui en vivait : dans la mesure où celui-ci va disparaître, ce discours n'est plus tenable.

Il faut également comprendre qu'on ne peut pas bénéficier, sur place, à la fois du négoce et de la valorisation.

Même à tonnage constant, le port représentera de moins en moins d'emplois directs : c'est une tendance qui se retrouve dans tous les ports du monde. Un port est une industrie lourde : il ne peux pas fonctionner en pleine ville.

Aujourd'hui, il est clair que les retombées du port concernent l'ensemble français. Aussi est-il indispensable de resituer la question du port à une telle échelle de même que la question logistique au sens large.

On l'a vu, le port doit développer des infrastructures de massification pour développer l'étendue de son hinterland. On peut se demander quels sont les moyens à mettre en oeuvre. Se limitent-ils au contournement de Lyon ? Où en est le chantier rail-route ? Que dire de la politique de l'État et des collectivités locales qui ne sont pas tranchées alors même que les objectifs sont affichés et semblent clairs ?

Dans les Bouches-du-Rhône, beaucoup de produits lourds sont transportés par des tuyaux (pétrochimie). Par ailleurs la chimie obéit aux fluctuations des cours mondiaux, ce qui rend difficile l'organisation d'une logistique très stable.

En nombre d'établissements de transport en zone longue, les Bouches-du-Rhône sont passés de 954 en 1993 à 583 en 1998. Le secteur s'est très fortement concentré et pour Marseille, on sait que peu d'investissements de modernisation y ont été réalisés. Cependant ces chiffres sont à relativiser: on peut se demander quelles sont les évolutions quantitatives et qualitatives en terme de flotte que cette diminution recouvre.

Au niveau français, en matière de transports routiers, le Vaucluse apparait comme le département où le nombre d'entreprises est le plus élevé. Le Pas-de-Calais connaît une forte croissance du nombre de ces établissements, ce qui met l'accent, au plan du territoire français, sur les liens forts qui existent avec les grand ports du nord.

Toutefois on peut se demander s'il est pertinent d'analyser "l'affaiblissement" apparent du transport routier dans les Bouches-du-Rhône comme un affaiblissement logistique...En terme d'atouts, la région offre de grandes possibilités pour les aires de stockages et il faut raisonner en tonnage et en volume. Une délocalisation hors de l'AMM implique-t-elle automatiquement des effets négatifs sur le port ? Avec une analyse moins simpliste, on peut effectivement en douter.

Il semble urgent de réfléchir à la manière dont il faudrait articuler l'activité portuaire avec les services qui sont "derrière" (hommes, logistique, etc.). De ce point de vue, Marseille offre des choses que le "désert de Fos" n'est pas en mesure d'offrir.

A l'échelle de l'AMM, les déplacements sont massifs et atteignent 5,5 millions de déplacements quotidiens.

La redistribution des poids relatifs des populations et des emplois est complexe sur cette aire: on y constate une certaine spécialisation des espaces urbains. La croissance de ceux-ci se traduit par des mobilités métropolitaines.

Ce développement des mobilités correspond probablement à une évolution du fonctionnement urbain qu'une maîtrise volontariste de l'urbanisation ne saurait suffire à freiner. Avec la mise en cause de la société salariale, la flexibilité, la réduction des temps de travail, les activités changent et produisent du trafic qui va continuer à augmenter. La mobilité devient une nécessité vitale, un besoin contraint s'imposant à toutes les couches sociales.

L'enquête-ménages montre que si l'espace quotidien s'élargit de plus en plus, il reste centré sur la résidence: pouvoir se déplacer relèverait donc d'un service, d'un "droit" à la mobilité liés à l'habitat.

Pour analyser les pratiques des urbains, le schéma classique centre-banlieues dépendantes n'est plus adéquat. On peut même penser que la morphologie urbaine ne tient plus qu'un rôle secondaire dans l'augmentation des mobilités. Celle-ci serait avant tout portée par les transformations des modes d'investissement des espaces par les individus.

Ces premières remarques montrent qu'il est nécessaire de réajuster la représentation des phénomènes urbains et d'en tirer les conséquences pour les politiques urbaines publiques, en particulier par rapport aux inégalités sociales croissantes entre les urbains.

L'analyse des enquêtes et des projets des trente dernières années laisse apparaître quelques constantes.

Dés 1966 (date de la première enquête-ménages dans le département), le problème des transports collectifs est abordé dans l'aménagement du territoire et dans les démarches de planification à caractère général.

Le modèle de développement de l'AMM affiché par l'Etat n'a pas changé depuis le schéma établi par l'OREAM et approuvé en 1969. Ce sont toujours les mêmes hypothèses et les mêmes solutions qui sont proposées pour les modes de transports.

Le discours sur le système de transports collectifs que ce modèle appelle à l'échelle de l'AMM perdure à travers les variantes de configurations qui ont été imaginées, mais très peu réalisées.

Depuis 1966, on remarque que le nombre total de déplacements quotidiens (tous modes), effectués en moyenne par une personne a peu varié en quantité : 3,26 déplacements/personne/jour en 1966 et 3,25 en 1997.

En fait, aujourd'hui on ne se déplace pas plus souvent mais autrement.

Les données étudiées ici proviennent des enquêtes-ménages réalisées sur l'agglomération marseillaise en 1966, 1976, et 1988, sur les rives de l'Étang de Berre en 1989, sur l'agglomération aixoise en 1990 et sur un périmètre englobant Marseille, Aix-en-Provence et l'Étang de Berre en 1997.

Les valeurs regroupées sur les graphiques en annexe (1) indiquent des déplacements quotidiens, effectués en moyenne, un jour de semaine, par toute personne âgée de 5 ans et plus.

Les déplacements par voiture particulière connaissent une augmentation régulière : de 0,82 en 1966 et 1,13 en 1976, ce mode passe de 1,43 en 1988 à 1,97 en 1997.

Après une légère augmentation des déplacements en deux roues (de 0,16 en 1966 à 0,18 en 1976), ce mode a connu une baisse très nette en 1988 (0,06) pour remonter aujourd'hui 0,09.

On constate un maintien relatif de la part des transports collectifs. Après une baisse (de 0,42 en 1966 à 0,33 en 1976) il a connu une remontée à partir de 1988 (0,39) pour atteindre 0,52 en 1997.

Les déplacements mécanisés ont augmenté tout comme les distances parcourues. Ils connaissent une croissance très régulière, au rythme de 1,5% par an, passant de 1,4 en 1966 à 2,4 en 1997. Dans le même temps, la marche à pied n'a cessé de diminuer régulièrement passant de 1,86 à 1,05, valeur stable depuis 1988.

Si la part des déplacements domicile-travail, marche à pied incluse, décroît légèrement sur la période, passant de 0,65 en 1966 à 0,63 en 1997, elle augmente sensiblement en modes mécanisés de 0,43 en 1966 à 0,56 en 1997.

La part des déplacements domicile-autres motifs, marche à pied incluse, croît sensiblement sur la période, passant de 1,99 en 1966 à 2,33 en 1997 ; de plus elle augmente très fortement en modes mécanisés, passant de 0,67 en 1966 à 1,53 en 1997.

La part des déplacements secondaires (entre deux points et autres que le domicile) marche à pied incluse, croît sensiblement sur la période, passant de 0,62 en 1966 à 0,69 en 1997 ; de plus elle augmente fortement en modes mécanisés, passant de 0,30 en 1966 à 0,51 en 1997.

Le transfert de la marche à pied vers les modes mécanisés est général. Il concerne plus particulièrement les déplacements domicile-autres motifs et les déplacements dits secondaires. Cela justifie une décomposition de plus en plus précise de ces deux catégories.

Avant 1997, l'enquête-ménage n'a jamais été conduite à l'échelle de l'AMM, d'où une difficulté de comparer des chiffres actuels et antérieurs. Pour permettre une comparaison entre ordres de grandeur, on peut toutefois exploiter les résultats d' une enquête-cordon réalisée en 1972 sur l'ensemble du département. Nous avons pu ainsi dresser un tableau portant sur les origines-destinations des déplacements mécanisés selon un découpage cohérent avec les données de 1997.

L'analyse comparative des flux de déplacements en 1972 et 1997 suggère plusieurs commentaires.

L'enquête de 1972 a été utilisée en 1974, dans le cadre du plan de transports départemental préparé pour le CTDT, afin de faire une projection des déplacements à l'horizon 1990. Sur la base des hypothèses d'un taux d'activité accru et d'une population de 2 810 000 habitants, l'étude concluait alors à un triplement des déplacements motorisés (mesurés en 1972). L'hypothèse s'est certes confirmée en 1997 pour ce qui est du nombre des déplacements, mais pour des chiffres de populations et d'emplois bien moins élevés que ceux prévus alors...

Les "gros" trafics se sont maintenus et sont restés importants. Les "petits" flux d'échanges ont augmenté souvent beaucoup plus que les "gros": pour l'essentiel, c'est sans doute la conséquence des modifications profondes de la répartition des poids relatifs de population et d'emploi. En tout état de cause, cela correspond à une "entrée en AMM" de zones qui étaient auparavant relativement isolées.

Il serait très intéressant d'établir le schéma des flux à partir des enquêtes-ménages 1988/89/90, dans la mesure où la répartition des poids de population et d'emplois ont moins varié depuis. Bien que partielle, ce type de représentation permettrait de voir si les flux de déplacements entre zones "stabilisées" continuent de croître; cela tendrait alors à conforter l'idée que l'on va vers une certaine forme d'intégration.

Cela indique en tout cas une répartition plus large des déplacements sur toute l'aire. On pourrait se demander si les poids de population ont une importance, si certains secteurs font plus d'entrées dans l'AMM que d'autres etc.

Il s'agit ici, non pas de construire des modèles explicatifs de l'évolution réelle de l'AMM mais d'évoquer les modèles prospectifs, explicites ou non, des acteurs institutionnels, et éclairant leurs positions

respectives en matière de transports.

Deux types de discours et de modèles semblent avoir cohabité durablement.

D'un côté il y a le modèle affiché par l'Etat : il souhaite promouvoir une "métropole d'équilibre", polynucléaire, objet des études de l'OREAM. Il se concrétise par le schéma d'aménagement de l'AMM, approuvé en décembre 1969 et support d'une stratégie répondant à une communauté de destin.

D'un autre côté, Marseille est reconnue (plus ou moins explicitement) comme une agglomération, quasi monocommunale, et ne justifiant pas la création d'une communauté urbaine. Son SDAU est limité au périmètre des six communes implantées dans les limites des collines marseillaises.

Pendant ce temps, Aix-en-Provence, semble -comme toujours ?- étrangère à cette problématique. Elle n'existe pas dans la vision de l'État et les aixois ne se sentent pas concernés.

Ces positions ont des conséquences sur la conception du système de transport.

Le schéma d'aménagement de l'AMM de décembre 1969 prévoit un système de transports comportant à la fois le développement important des réseaux routier et autoroutier et une adaptation du réseau ferré existant, pour permettre de développer un système de transports collectifs couvrant l'AMM. Toutefois, il n'y est pas fait mention d'Aix-en-Provence.

En novembre 1971, ces idées se matérialisent dans une note destinée au Comité Technique Départemental des Transports et aux Présidents des CLAU : l'OREAM y souligne les enjeux des transports en communs suburbains : faire face aux besoins des habitants, structurer le développement urbain

Parmi les améliorations à court terme, on y note la nécessité de renforcer le service SNCF entre Marseille et Fos, et on y prévoit à moyen terme (1975-80) une desserte cadencée entre Marseille et l'unité urbaine Fos-Martigues-Istres-Miramas.

A partir de l'enquête-cordon de juin 1972 et des hypothèses faites pour l'horizon 1990, le Plan de transports d'octobre 1974, conduit par les Services de l'État (DDE/OREAM/CETE), reprend plus en détail les études et propose au CTDT, cinq variantes de système de transports collectifs interurbains pour les Bouches-du-Rhône: aéro-train, aéro-train-train, train, train-autocar, autocar. Une affectation des trafics prévus en 1990 sur les réseaux permet de comparer les coûts d'investissement et de fonctionnement, le niveau de service offert à l'usager, les effets sur l'aménagement du territoire et la faisabilité. Par exemple, on mesure que la variante autocar à peine moins coûteuse que les variantes train ou train-autocar, ne favorise pas l'organisation urbaine du schéma d'aménagement de l'AMM...

Le CTDT n'ayant donné aucune suite à ces propositions, c'est finalement une variante autocar, "dégradée" (privée des couloirs réservés sur autoroutes et des voies urbaines prévus dans les études) qui a été mise en pratique...sans que pour autant les enjeux d'aménagement du territoire en matière de transports ne soient formellement abandonnés !

En 1975, la Mission Interministérielle d'études sur Fos-Etang de Berre (tout le sud-ouest du département) constate que les hypothèses d'évolution démographique et de l'emploi doivent être revues à la baisse. Le rythme d'accroissement prévu doit être divisé par 2 (de 244 000 habitants, on passerait non pas à 650 000, mais à 450 000 habitants). Le recensement de 1975 confirme cette moindre croissance.

L'AMM est alors considérée comme une entité "intermédiaire entre une agglomération (ville centre + banlieues) et une région à armature urbaine classique (villes secondaires éloignées de la ville principale de 100 à 200 km)".

On évoque le terme de "Région Urbaine" et on propose de gérer l'entité par la création de cette institution originale. Cette idée ne rencontre pas d'écho au plan politique.

Par la suite, ce sont toujours les mêmes idées qui seront reconduites. En 1977 le Schéma Régional des Transports est approuvé par la Région : l'accent y est mis sur les transports collectifs. En 1980, la DDE essaie de relancer ce projet avec le réseau express régional de transports en commun pour l'AMM. En 1990-92 les rapports de Jean-Paul de Gaudemard soulignent à nouveau les mêmes pistes. Le rapport intermédiaire sur la renaissance d'une métropole est publié par la DATAR en juillet 1992. Un rapport du DRE sur le réseau express métropolitain sort en octobre 1992...

Pendant ce temps, l'Etat et le Département réalisent la plupart des investissements routiers et autoroutiers qui avaient été prévus dans le schéma de 1969. On peut penser qu'une maîtrise d'ouvrage à même d'assurer directement le financement et l'entretien de l'infrastructure a été certainement déterminante dans ce résultat.

A contrario, l'histoire des différentes inflexions et acceptions d'un projet de transport en commun en site propre montre bien que l'absence d'une autorité spécifique, dotée de ressources financières adaptées, explique pour une large part les échecs successifs d'un tel projet, notamment du fait que son exploitation apparaît nécessairement déficitaire du point de vue strictement commercial.

Dans les tentatives et études évoquées ci-dessus, la Ville de Marseille a été laissée en charge de son système de transports collectifs interne et l'a assumé en réalisant deux lignes de métro et une restructuration de son réseau de surface, au prix, d'ailleurs d'un endettement considérable qui a sans doute freiné d'autres actions.

On ne peut que regretter que faute de pouvoir s'interconnecter avec un réseau performant à l'échelle de l'AMM, le système de transports collectifs de Marseille ne bénéficie pas mieux à la Ville et à l'AMM.

On peut se demander si la DVA (dossier de voirie d'agglomération) et la DTA en cours offrent de réelles opportunités de remédier à cette situation.

Pour la période 1979-1992, on ne peut que constater l'échec répété d'une pensée technique et d'un processus décisionnel qui n'arrive pas à s'enclencher.

Alors qu'on a mis 20 ans pour financer la L2, on tend aujourd'hui vers des projets plus petits, à réalisation plus rapide, moins chers financièrement, moins coûteux pour l'environnement.

Le processus décisionnel semble se démocratiser. De plus en plus souvent s'exprime une demande de droit de parole sur les questions de transport. Les DDE et les institutions responsables des transports sont d'ailleurs de plus en plus souvent attaquées au plan juridique pour déficit de service public.

Il faut aujourd'hui en quelque sorte"civiliser les projets", les rendre accessibles.

Ce nouveau discours a eu selon certains protagonistes, des "antécédents détestables". C'est ainsi qu'on peut rappeler le"style détestable des négociations" qui a présidé à la création de la L2. La DDE avait à cette époque imposé purement et simplement ses décisions.

Heureusement, une autre période a suivi pendant laquelle la négociation a été ouverte à tous: élus, habitants, associations. Significatif de cette évolution, un pré-document de travail sur la DVA évoque davantage le transport que la voirie. Ce pré-document a été conçu pour susciter le débat, recueillir les réactions, les idées. Ces évolutions dans le mode de travail sont liés également à l'arrivée d'une nouvelle générations d'ingénieurs, dont les formations font davantage la part à la confrontation à l'interdisciplinarité, et à des échelles qui correspondent à la ville des citoyens.

Le débat qui se développe, force le partenariat institutionnel entre les différents opérateurs et exploitants. La notion de service public prend le pas sur celle d'infrastructure.

La notion d'exploitation revient sur le devant de la scène. On s'oriente vers un système de services de déplacement. Des lors, il s'agit de réconcilier les gestionnaires et les élus.

En conséquence de ces évolutions, il s'agit, pour les techniciens, de se préoccuper davantage d'une ingénierie des noeuds du réseau que de celle des lignes du réseau (cf.coût d'un tunnel: 6 milliards...). Concrètement, si les dossiers techniques de lignes sont eux déjà prêts, les dossiers de noeuds sont souvent encore en préparation.

L'effort doit également porter sur une meilleure intégration urbaine et sociale de ces noeuds.

L'idéal serait d'organiser des noeuds complexes avec un ensemble d'opérateurs différents.

La tendance est à la recherche d'un meilleur équilibre modal pour les investissements routiers et ferroviaires. Il s'agit de trouver comment, avec le même investissement, on peut régler plusieurs types de problèmes et assurer les accès aux financements publics.

C'est un fait, la lisibilité de l'AMM passe par la mise en place de noeuds de transports.

On peut se demander pourquoi ce qui a échoué jusque là, marcherait aujourd'hui. En fait, le contexte a changé au plan sociologique et environnemental.

Les citoyens ne sont plus de simples sujets techniques. Les demandes affluent sur ces thèmes: les associations se mobilisent sur les questions d'environnement, de santé publique. les médias sont des relais (cf. "La loi sur Air"). Les élus, également, évoluent.

La pression des associations à propos d'environnement a évolué : leur discours s'élargit et se reglobalise sur l'urbain. Les enquêtes publiques sont d'ailleurs devenues de plus en plus difficiles à mener.

Toutefois s'il y a un changement de mentalité du grand public concernant les transports, il n'y en pas encore en ce qui concerne l'amont, l'économie du transport, en France ; on continue à encourager l'industrie automobile. La capacité de ce secteur à créer des emplois reste un argument-choc, alors même que l'emploi y diminue. L'économisme des pouvoirs publics est patent et la loi Gayssot symptomatique: on taxe la grande vitesse alors même que les constructeurs continuent à construire des voitures hyper-rapides.

Le contexte technique change aussi. Faire des routes devient cher, compliqué et suscite souvent des "états d'âme". De nouvelles technologies vont continuer à apparaître dans les transports en commun (flexibilité des tramways sur pneus, etc). Les technologies de l'informatique vont permettre des synergies entre exploitants au bénéfice des usagers. Le client va devenir acteur intelligent sur le réseau...Le producteur s'efface devant l'exploitant qui va s'effacer devant l'usager du réseau.

Les conditions financières évoluent également: la spirale qui jusque là aspirait la totalité des financements au profit des "dinosaures" infrastructurels (cf. la L2) s'interrompt.

Parallèlement de nombreux et nouveaux acteurs acquièrent des compétences professionnelles en matière de transport (de même que pour la santé, l'urbanisme etc) et pourraient intervenir dans un grand et nécessaire débat public sur ces questions.

De nombreux outils sont à l'œuvre sur le terrain, pouvant offrir des opportunités aux groupes de s'exprimer.

L'Etat s'intéresse à nouveau à l'AMM, entre autres à l'occasion et sous la forme du projet Euroméditerranée et du travail sur la DTA. Au niveau de celle-ci, si on se fixe une obligation de résultats, la question des transports est la plus facile à résoudre. Rassembler des moyens et des volontés va être enfin possible.

Il est clair qu'il faut impérativement dégager le débat du cercle infernal du travail technique. Cela doit permettre au débat citoyen d'avoir effectivement lieu et de façon permanente.

Pour cela se pose un problème de formation, des élus, des associations et des techniciens. Il faut encourager et prendre en compte la multiplicité des professionnels et des disciplines afin d'éviter les hégémonies ou des systèmes de castes. Il faut également promouvoir le chaînage santé-ville-système de transport-social.

Il faudrait probablement consacrer 80 % des moyens aux transports en commun et 20% aux routes, plutôt que l'inverse. Les arguments ne manquent pas pour défendre le transport en commun. On a calculé que par ménage, le déplacement Aix-Marseille revient à 58 000 frs par an, sur une voiture. Un transport en commun revient lui à 4500 frs. Cela reviendrait à resolvabiliser de 50 000 frs les ménages utilisateurs de voiture entre Aix-Marseille.

Il ne faut pas oublier les rapports forts qui existent entre la forme urbaine et la rentabilité des transports en commun. (En 1975, les règlements de POS-type considérait comme extension urbaine-type le taux de 20 logements à l'hectare). Il faut la prendre en compte dans l'appréciation des hypothèses de transports.

L'objectif en l'occurrence, n'est pas de passer d'un "rationalisme" à un autre, dans lequel le transport en commun serait "le bonheur pour tous". On constate que les endroits où les transports en commun fonctionnent bien, sont aussi les endroits où les conditions humaines de déplacements se sont dégradées...

Réorganiser les autorités organisatrices de transport est indispensable; elles sont excessivement nombreuses sur ce périmètre et présentent plus d'une superposition. Il semble qu'à ce niveau il y ait grand besoin d'État, éventuellement de façon coercitive. Pourquoi pas à l'occasion de la DTA dont le périmètre correspond à peu de chose près à l'AMM ? L'Etat a d'ailleurs su intervenir sur les Transports Parisiens, pourquoi pas dans l'AMM ?

C'est le Département qui a en charge tout ce qui est interurbain routier départemental... on peut se demander comment, dés lors, gérer cet éventuel retour de l'Etat ?

Afin de ne pas reconduire les logiques antérieures, il ne faut pas rater les échéances du Contrat de plan pour contractualiser rapidement. Dans le nouveau contrat de plan, il y a bien sur des enjeux d'enveloppes financières. Or en matière de transports, les candidats présentant des projets lourds sont nombreux: travaux routiers dans les Alpes, transport en commun (TCSP) à Toulon, dans l'agglomération niçoise, la L2, le deuxième tube du tunnel de Toulon...S'il n'y a pas de message fort -de la part de l'Etat, entre autres- en terme de priorités, ce sera à nouveau le prétexte pour couper la poire en deux.

Il est évident qu'il faut rapprocher le travail opérationnel de la réflexion.

Sur l'agglomération il faudrait pérenniser une structure de recherche et d'évaluation de ces questions en Europe. Le groupe constitué autour de l'enquête-ménages pourrait en être un embryon

Sur l'ensemble des déplacements, 45 % se font sur une partie limitée de l'Aire il y a là manifestement une problématique liée à l'hyper-centre.

De plus, dans les Bouches-du-Rhône, on constate que certains pôles se chargent beaucoup en emplois: c'est ainsi que des changements de répartition de population importants se produisent dans l'espace (par exemple le cône de diffusion du résidentiel Lubéron-Manosque-Draguignan.).

Et si on parle de "droit au déplacement", cela implique que l'AMM va devoir gérer les trafics en grand nombre et va également devoir gérer les handicaps.

Pour tenir compte de la polynucléarité du tissu de l'AMM, l'analyse doit probablement dissocier les données de mobilités selon les différents motifs de celles-ci.

Intermédiaire entre l'urbain et l'interurbain, il y a ce qu'on appelle le péri-urbain pour lequel la SNCF propose des services (et ce, en concurrence). Les conflits d'exploitation ne manquent pas de se produire... Parallèlement on peut constater que le TER n'est pas adapté au tissu de l'AMM pour ce qui est la Vallée de l'Huveaune, d'Aix, ou de Marseille. Comment parvenir à coordonner ces différentes logiques ?

Un des grands objectifs en matière de transport pourrait être de favoriser la mobilité de ceux qui n'ont pas la "mobilité moyenne" dans nos sociétés : ceux qui sont condamnés à rester dans leurs cités, leurs quartiers. On pourrait imaginer, avant de se lancer dans quoi que ce soit, de consacrer une part

budget dédié au transport, à financer la gratuité ou les réductions sur ces transports en commun.

Il s'agit ici d'un chantier qui s'ouvre, plus que d'un travail qui se conclut. Pour sortir des idées fausses et des clichés tels que celui de la division nord-sud à Marseille, il est utile de prendre des chemins de traverse.

A partir des statistiques existantes, il s'agit de systématiser un travail qui permettra de mesurer des "indices de ségrégation" dans l'espace, tels que peuvent les repérer nos homologues américains (les logiques ethniques).

Il s'agit également de réfléchir sur les acceptions des termes de mobilité et sédentarité.La plupart du temps l'immobilité est associée à la captivité résidentielle : or, des études montrent combien les jeunes de certains quartiers sont hyper-mobiles et non pas captifs.

L'intérêt des résultats des enquêtes-ménages est, entre autres, de montrer que des "quartiers" -plus ou moins stigmatisés- ont des fonctionnements "normaux", équivalents à ceux des autres quartiers. Ce ne sont pas des zones de déshérence sociale. Il ne faut pas hésiter à le rappeler.

Ce que l'on nomme "mobilité", correspond souvent à de la mobilité pendulaire domicile-travail et l'analyse des déplacements se doit d'être plus complexe et plus fine...

Il faudrait certainement faire des nuances entre une "mobilité obligée" et une "mobilité volontaire". Il faut s'interroger sur les contenus de la mobilité : on peut se déplacer beaucoup et souvent dans une ville, cela n'implique pas forcément qu'on y vit bien. Des enquêtes-ménages (à Toulon, Nice) ont montré que dans des circonscriptions comportant des îlots collectifs, les mobilités ne sont pas plus importantes. La variable "mobilité" revient à la variable kilomètre ; cette mobilité n'est pas un indice de "vie".

"Captif" ou "sédentaire", un débat court sur ces termes depuis 10 ans.

Une étude réalisée sur le périmètre du Grand Projet Urbain (GPU) donne des éléments intéressants sur ces rapports entre mobilité et sédentarité, ainsi que sur les mobilités commerciales. On peut être sédentaire et extrêmement mobile dans ses pratiques. Un couplage existe entre sédentarité résidentielle et mobilités des pratiques; cela compte beaucoup dans la vie de l'agglomération.

A partir d'une lecture horizontale de tableaux statistiques de la répartition des catégories sociales par quartier, on peut tirer des éléments d'une géographie sociale.

Si polarité il y a à Marseille, elle n'est pas nord-sud, mais entre le centre (1er, 2, 3, 4 èmes arrondissements ) et l'ensemble des autres quartiers ("quartiers nord" compris !). Le centre-ville fait en effet l'objet de choix négatifs de la part des populations actives, à l'exception des actifs-chômeurs, et des personnes "n'ayant jamais travaillé". Les catégories les plus représentées dans le centre-ville sont les chômeurs, les ouvriers non-qualifiés, les ouvriers et employés. Pour les autres quartiers de la ville les écarts entre les pourcentages (par catégories) les plus élevés et les moins élevés sont beaucoup moins marqués.

Cette situation est équivalente à celle qu'ont connu Toulouse ou Lyon lorsque leurs espaces centraux étaient désaffectés, dans les années 70... En 1990, Marseille en est encore à ce point de désaffectation, peut-être en attente d'une "gentryfication"...

Les catégories sociales se distribuent dans l'espace de façon inégale et selon des comportements "ségrégatifs" différents.

Ainsi les catégories liées à l'entreprise (chefs d'entreprises, cadres supérieurs, employés) ont une plus forte propension à se rassembler fortement dans des quartiers: exemple les 8 ème et 9 ème arrondissements concentrent à eux seuls 42 % de ces catégories à Marseille. Certes, il faut pondérer cette donnée avecc le poids de ctte catégorie dans la population totale : il y a 4% de chefs d'entreprise à Marseille. Toutefois, ce phénomène quoique quantitativement modeste reste très intéressant au plan qualitatif.

Si certaines catégories ont ce comportement résidentiel ségrégatif net, les autres catégories ne l'ont pas notoirement et leur répartition est homogène sur tous les quartiers et cela, plus qu'on ne le pense a priori.

Les catégories "employés" regroupent en fait des catégories assez différentes dans les pratiques et les positionnements qu'il serait important d'explorer et d'affiner. Certaines catégories intermédiaires présentent des indices de ségrégation beaucoup plus faibles que d'autres.

Une ségrégation s'opère, non pas sur le critère socio-professionnel, mais sur le critère activité/non-activité. C'est le cas des "personnes qui n'ont jamais travaillé", et qui sont très nombreuses dans le centre.

L'analyse et le comptage devront bien sur être précisés et élargis à l'échelle de l'AMM. On peut se demander si la même ou d'autres logiques de ségrégation existent sur le territoire. Y a-t-il là un ensemble de phénomènes marseillais ou bien sont-ils métropolitains ?

En tout état de cause, les indices ségrégatifs sont intéressants en terme d'attraction autant que de répulsion.

Entre 1990 et 1993, l'INSEE a fait une étude sur les pôles attractifs (les communes) pour les cadres supérieurs d'un côté et pour les non-diplômés de l'autre. Cette enquête porte sur les personnes s'étant implantées sur un nouveau lieu de résidence.

Selon la caractéristique "non-diplômé", les communes les plus souvent choisies sont: St-Zacharie, Cuges-les-Pins, Nans, Peypin, Cadolive, Ensuès, Sausset. Pour ce qui est des cadres supérieurs, les communes préférées sont Ventabren, Éguilles, Peynier, Venelles, Cabriès, Bouc-Bel-Air, Carry le Rouet, Cassis. Les communes les plus attractives pour les ouvriers sont Berre, Saint Victoret, Peyrolles, Marignane. Cette étude confirme ce que l'on pouvait connaître intuitivement.

Pour ce qui est de la commune de Vitrolles, on constate que 6000 anciens marseillais s'y sont installés, mais aucune caractéristique particulière n'émerge.

La ville est un lieu de mélanges et également de confrontations. Il faut se défaire d'une vision de la géographie urbaine qui affirmerait : " les nantis sont là et les pauvres sont ici".

Il est difficile néanmoins de qualifier ces différentes "populations" qui ont des comportements cohérents...

Récemment dans le cadre du GPU, les données de l'enquête-ménages ont été exploitées pour ce qui concerne les déplacements dans le 15 ème et 16 ème arrondissements. On a pu faire des comparaisons avec d'autres quartiers Cette analyse a permis de mesurer des comportements très différents de ceux auxquels on pouvait s'attendre : en effet dans ces deux arrondissements, les déplacements à pied sont à peu près aussi nombreux que dans l'hyper-centre de Marseille.

Le taux de motorisation des 15 et 16 èmes est inférieur à la moyenne, mais les habitants se déplacent davantage.

Ces résultats peuvent être très variables entre les quartiers et ils correspondent également à des différences d'offre de transports en commun.

Une étude sur les résidents en HLM a permis de pointer, entre deux dates, les trajectoires de 800 personnes y habitant. Cela a permis d'ébaucher une typologie. Sur 275 personnes résidant au départ en HLM, 169 y sont restées : on les définit comme "captifs". La captivité en milieu HLM n'est pas négligeable.

On a étudié également ce qui se passe après le séjour en HLM: reste-t-on locataire, devient-on propriétaire ? Dans le même quartier, la même ville, ailleurs, où ?

On se rend compte que l'on ne devient pas propriétaire immédiatement et que l'on ne transite pas n'importe comment.

On a travaillé sur des variables telles que le pays d'origine, les projets de déménagement, leurs destinations . Cela a permis de dessiner trois profils :

On a distingué dans la population étudiée, les quartiers pavillonnaires, les cités, les noyaux villageois et comparé les mobilités. L'âge est la variable la plus lourde en terme de mobilité. Les plus mobiles de tous les "quartiers nord", ce sont les jeunes des cités et leurs déplacements sont dirigés vers le centre-ville, plus que pour les autres jeunes. Alors que l'on veut croire volontiers qu'ils "rouillent ou zonent" dans leurs cités. Quand certaines personnes qualifient de "ghetto" un quartier, il s'agit en fait, souvent, d'une projection de leur propre incapacité à entrer dans le quartier désigné ainsi.

Des enquêtes INSEE ont porté sur les quartiers GPU d'autres villes de France. Pour les données qui sont comparables avec Marseille, il semble que la mobilité des jeunes soit moins nette à Bordeaux ou Paris qu'à Marseille.

Les derniers recensements ont montré qu'en terme de logement, les 15 et 16 ème arrondissements présentent la plus grande stabilité de tout Marseille. Les changements de résidence se sont faits dans la proximité. Si il y a eu mobilité résidentielle, elle a souvent été forcée par le manque local d'offres d'emploi. Quand les ménages ont le choix, ils restent dans le secteur.

Un questionnaire spécifique sur Marseille a permis de drainer des réponses sur les mobilités entre les communes: on constate que les personnes interrogées mettent les quartiers en continuité (Plan de Campagne, Le Merlan, Vitrolles).

Quand on visualise les zones de forte croissance démographique sur l'AMM, on obtient la forme d'un grand Y. Il y a là deux processus centrifuges d'évolution urbaine qui correspondent à deux "fuites hors de la ville". A Aix, le centre-ville a stagné et c'est cela qui a masqué un temps, le fort développement péri-urbain de la ville.

Ces deux processus se rencontrent, au milieu, dans une ville qui émerge: à Plan-de-Campagne, il y a effectivement des commerces, des loisirs, des emplois, du monde...Les habitants de ces espaces ont fui la ville...tout en se recréant une ville, sans s'en rendre compte. De fait, ils se retrouvent encerclés par une "ville" d'échelle supérieure à celle qu'ils ont fui.

A terme, ils sont "condamnés" à cette urbanisation. On peut faire l'hypothèse que lorsqu'on a fait de gros sacrifices pour avoir une maison à la campagne et qu'on vit cette déception, cet "envahissement", ce désenchantement, les comportements et les contenus du vote s'en trouveront affecté.

D'autres données permettent d'explorer les réalités démographiques et les flux de populations.

Le lieu d'emploi joue un rôle dans les choix résidentiels des ménages dont les deux parents sont des actifs. On peut choisir d'habiter Bouc-Bel-Air si l'un des membres du couple travaille à Vitrolles et l'autre aux Milles.

Aix est plus un pôle d'emploi qu'un pôle de résidence comme on le dit couramment et avec un connotation positive ("Aix, c'est résidentiel"). Or, 20 % des personnes en emploi quittent Aix pour aller travailler. 30% habitent et travaillent à Aix. 60 % viennent y travailler.

Le développement urbain du secteur compris entre Aix et Marseille peut en partie s'expliquer par l'accessibilité plus grande de l'offre foncière.

Le mode de promotion du secteur résidentiel dans les années 70 s'est appuyé fortement sur une communication-image autour de l'idée de campagne. Les constructeurs et les types de financement proposés ont également joué un rôle important dans la sédentarisation.

Pour certains analystes, le poids des choix de Gaston Defferre -"des décisions irresponsables !"-est important dans l'allure du développement urbain dans l'AMM. Il souhaitait faire de Marseille un centre directionnel et imaginait une ceinture verte autour de sa ville, "pour que Fos ne vienne pas nous polluer...". C'est ainsi qu'on a gelé 13 000 hectares des 23 000 disponibles à Marseille. Le POS indiquait que tout ce qui avait été jusque là des espaces d'activités devait le rester.

Ceux qui voulaient construire et habiter ont du aller ailleurs. Les "classes moyennes" sont parties...

On peut s'interroger sur le poids de l'histoire et se demander pourquoi Septèmes a toujours attiré une population ouvrière et continue d'attirer les couches populaires et est communiste. Pourquoi la commune de Bouc-Bel-Air a -t-elle toujours voté à droite et attiré les cadres ? Quant à Vitrolles, on a

l'impression que c'est un "magma social" et dont personne ne sait vraiment expliquer les réactions...

la capacité à créer des emplois, la capacité à produire de la valeur ajoutée, la capacité à générer du chômage et de l'exclusion

Dans la période 1990-1995, en France, le Produit Intérieur Brut a globalement augmenté et le chômage a été multiplié par deux. Ce processus est très présent dans l'AMM où l'on perçoit un effet amplificateur: la production y augmente moins vite et le chômage y augmente plus vite. Du point de vue du revenu moyen par tête, Marseille est la ville la "plus pauvre de France".

Dans les Bouches-du-Rhône, la dynamique de création d'emploi est insuffisante 35 000 emplois crées en 10 ans. Le marché du travail se recompose au bénéfice des services aux entreprises ( cf.: Pays d'Aix et d'Aubagne), tandis que les services aux particuliers sont de faible niveau qualitatif. La recomposition du marché au profit des services ne suffit pas à remplacer les emplois perdus ni à en créer suffisamment. Le processus de création d'emplois se fait plutôt "au détriment" de Marseille-Aubagne.

Le taux d'activité féminine est faible : il y a un large écart à combler.

Le bilan migratoire des Bouches-du-Rhône est négatif depuis 1982.

En 1996, le taux de chômage s'élève à Marseille à 22,7 %, c'est le record national tandis qu'il atteint 17,9 % dans les Bouches-du-Rhône et 16,1 % en Paca.

Une économie du sous-emploi semble s'affirmer. La part des chômeurs de longue durée est plus forte à Marseille et dans les Bouches-du-Rhône que la moyenne nationale. Le chômage des jeunes ou après le premier emploi est plus stable.

Sur l'AMM, ce sont les vieilles villes industrielles, La Ciotat, Martigues, Marignane, Gardanne qui sont les plus touchées par le chômage. Il y a déclin de l'emploi au niveau du port. En 10 ans le nombre d'emplois dans le BTP a été divisé par 2. Fos travaille au maximum de ses capacités, mais ne renouvelle pas les emplois après les départs à la retraite.

40 % de la population vit en dessous du seuil de pauvreté. Le taux de RMI est de 152 % supérieur à la moyenne nationale. L'âge moyen des allocataires est de 29 ans. A Marseille, la part des familles monoparentale est très forte. Le périmètre Noailles-Belzunce (1er arr.) est plus pauvre que les dits "quartiers nord".

Cependant ces chiffres sont à relativiser. Il faut rappeler qu'il y a des arrondissements de Marseille où se créent plus d'emplois qu'à Aix. Il y a un Marseille riche et aussi des quartiers pauvres. Marseille est vaste, trois fois plus grande que Paris et il y a des distorsions du fait que l'on agglomère certaines données.

Dans l'AMM, la consommation est importante. Le rendement moyen par m2 de surface commerciale est à peine moins élevé que celui de la moyenne nationale, sachant que le nombre de m2 de surface commerciale est ici plus élevé...Dans les secteurs où il y a des grandes surfaces, il y a également forte paupérisation. Ces populations consacrent une part importante de leurs revenus à ce type de consommation : ce n'est pas à proprement parler un signe de richesse, mais c'est au moins le signe qu'il y a des revenus.

Le système économique de l'AMM devient largement administratif (excepté sur Rousset). La dynamique emploi dépend de plus en plus de la volonté administrative plutôt que d'une logique économique.

Pour dresser un état des lieux, il est périlleux de donner des taux de chômage par quartiers, il faudrait plutôt comparer des volumes.

Les chiffres sont souvent difficiles à interpréter. En plus des chômeurs, beaucoup de personnes bénéficient des mesures Politique de l'Emploi. En Paca, il y a 307 000 inscrits à l'ANPE et recherchant un emploi. En fin 1997, 190 000 personnes avaient été en stage, en CES, CEI, CQ (contrat de qualif.), contrat d'apprentissage etc.

La part des jeunes dans les chômeurs décroît régulièrement en Paca : il est vrai que les jeunes sont peu motivés pour s'inscrire à l'ANPE et préfèrent prolonger leurs études. Par ailleurs leur taux de fréquentation des Missions Locales pour l'Emploi est beaucoup plus élevé que celle de l'ANPE.

Marseille est en crise, des éléments de compréhension de la pauvreté mesurée peuvent être avancés, qui sont liés à la singularité de Marseille dans l'AMM et en France.

De fait il y a là confrontation entre une classe moyenne de fonctionnaires et des "pauvres". Ceux-ci ont des aspirations de classes moyennes (consommation etc) mais ils n'ont plus les moyens de ces aspirations.

Faudrait-il comptabiliser en terme de revenu ce qui serait lié à ces "économies souterraines" dont on parle beaucoup - à tort, très souvent- en Méditerranée ? La réponse est claire: les "pauvres" n'ont pas de revenus occultes. Les économies informelles, souterraines ne concernent que des populations très limitées. En fait les populations des quartiers "nord" vivent des prestations sociales qu'ils vont d'ailleurs, dépenser aux supermarchés.

Il faut également rappeler que Marseille a un taux très élevé d'équipement social, et socio-culturel (maisons de quartiers etc). Il atteint 1 pour 2500 habitants alors qu'il est de 1 pour 25 000 habitants à Toulouse. Aussi les moyens d'accès aux ressources publiques sont-ils plus aisés à Marseille qu'ailleurs.

Marseille est une ville improductive : les catégories productives classiques ont déserté la ville...La grande majorité des marseillais vit de ressources institutionnelles : soit sous formes de salaires (fonctionnaires d'état et territoriaux), soit sous formes de ressources attributaires (RMI, etc) .

On peut dire que les "pauvres" sont les plus visibles en termes de revenu parce qu'ils dépendent des moyens publics...

Marseille riche part en permanence à l'extérieur. Si Marseille ne diminue plus en population, c'est à cause de l'arrivée massive de Comoriens ; ce sont des citoyens français, qui ont accès entre autres aux dispositifs RMI. La ville "s'appauvrit" mais de façon artificielle...

Il semble que le mode de construction de certains indicateurs, tel celui du revenu moyen, semble de moins en moins fiable et pertinent. Il faut les utiliser avec prudence.

Dès qu'on gère, au plan des données chiffrées, les biais, les effets de taille et les effet de structure, beaucoup de villes présentent des situations comparables à celle de Marseille.

Cependant de toutes les "villes pauvres", Marseille est la plus pauvre.

Sur 100 emplois en Paca, 50 sont situés dans les Bouches-du-Rhône et 25 sont situés à Marseille...

Autre indicateur positif: le produit de la taxe professionnelle augmente régulièrement sur Marseille. L'évolution des bases de la taxe professionnelle est positive. Toutefois à Marseille, elle croit moins vite qu'ailleurs dans les Bouches-du-Rhône ou dans d'autres régions.

L'évolution positive de cette base concerne la part investissement, la part qui revient à la production, elle, diminue ; il s'agit donc de productivité.

En surface d'entreprises industrielles, on constate aussi une progression.

En terme de démographie d'entreprises (nombre), on s'est aperçu que la situation des Bouches-du-Rhône est en général plus mauvaise que la moyenne nationale... Cependant à partir d'un certain seuil national de taux de croissance, la démographie d'entreprises dans ce département et celui du Var se développe à nouveau bien et que la création d'emplois augmente.

On l'a vu l'accroissement du taux de chômage en dépit du développement de la création d'emplois est un phénomène explicable : quand un tissu économique se développe rapidement, cela entraîne une plus grande inadéquation des compétences disponibles, et l'apport migratoire est croissant.

Depuis 2 ans, on a l'impression que le taux de chômage est stable.

Au plan statistique, les chiffres de mars 1998 de la Direction du Travail indiquent une baisse du chômage de 1,2 % au plan national et de 0,7 % au plan régional (Paca).

Des problèmes se posent au niveau des statistiques de l'ANPE : d'autres formes d'analyse seraient à développer pour repérer et comprendre les phénomènes sur un marché du travail qui est très mouvant. Les mouvements de main d'oeuvre sont très nombreux, avec des entrées et sorties du marché du travail qui se démultiplient du fait du développement des CDD. Le chômage récurrent est de plus en plus important.

La critique de données statistiques de moins en moins appropriées à une lecture complexe est à faire pour toutes les villes.

Les données sont contestables entre autres pour des raisons de découpage. En outre il est clair qu'on ne peut pas se contenter de raisonner sur des moyennes qui sont établies à partir de situations très contrastées. Il faut faire un pas de plus pour comprendre et connaître comment se distribuent et se

répartissent les différents phénomènes, par exemple, entre Marseille et Aubagne.

C'est le thème dont le Club a le plus parlé et celui dont il a le moins traité de façon spécifique. Seules deux séances en 8 ans ont été consacrées à cette question délicate. On ne peut que constater qu'en la matière les choses avancent très lentement: il ne se passe pas un mois sans qu'il faille rappeler ou expliquer à des interlocuteurs pourtant qualifiés ce qu'on entend par polycentralités. Chaque fois qu'un nouveau responsable institutionnel entre en fonction, il faut lui expliquer Marseille.

La métropolisation est un terme à la mode dans quelques rares cercles. Il semble recouvrir deux acceptions différentes. On pourrait parler de l'axe "Félix Damette" : l'approche est économiciste et définit une métropole par une liste de fonctions internationales...L'autre axe est davantage géographique, physique, on tient compte de la campagne et les fonctions de la ville se répartissent davantage un espace, ça et là, sans qu'on sache trop pourquoi et les Hommes savent "picorer" les fonctions là où elles se trouvent.

Les travaux du Club tiennent compte des deux approches et les "mixent" un peu .

Sans nul doute ce qui caractérise ce phénomène qui affecte le Sud de la France, c'est sa haute qualité urbaine à laquelle s'ajoute une sorte de phénomène de débordement de la ville qui sort vers l'extérieur...

Il y a également l'idée du "proche en proche" qui fait que dans la périphérie d'une ville, on est déjà et aussi dans la périphérie d'une ou deux autres villes au moins. A ce titre, on peut dire que Marseille n'est en rien Limoges par exemple, (une tache d'huile), et Aix n'est en rien Villeurbanne...

L'AMM est un ensemble de villes moyennes et les espaces les plus métropolitains sont aussi les plus fragiles.

Au cours du travail de réflexion du Club, on a pu observer que le Sud méditerranéen français (Paca et Languedoc-Roussillon) ne peut véritablement s'examiner et se comprendre en termes de départements ou de communes.

On a ainsi pressenti puis repéré, de Sète jusqu'à Hyères, un système, un continuum urbain, ne présentant pas de réelle discontinuité. Chemin faisant, on a pu confirmer qu'il y a au sud de la France, une aire sud-rhodanienne (dans laquelle se différencie légèrement Montpellier) et une aire de la Côte-d'-Azur qui constitue la partie métropolisée. L'Insee parle de "multipolarité" et "d'aire urbaine".

On peut toutefois être gêné par l'échelle de la dite "métropole sud-rhodanienne". Ce n'est pas parce que quelqu'un qui travaille ou étudie ici, habite là-bas et qu'un autre qui habite là-bas travaille ici, que cela fait métropole. En dehors de quelques points particuliers, l'énorme aire "sud-rhodanienne"ne semble pas très pertinente pour l'analyse et il vaut mieux pour l'heure, restreindre les espaces d'observation.

Le débat sur le terme de métropole semble être franco-français, voire "parisien" et se jouer entre différentes officines. En fait, on peut dire que la totalité du territoire français est plus ou moins métropolisé et que ce phénomène est anormalement développé à Paris par rapport au reste de la France.

La métropolisation est un processus. Il s'inscrit dans une géométrie variable, en pelures d'oignon selon les attachements : ce qui pose la question des moyens d'accès aux différents "équipements".

Quel besoin y a-t-il d'explorer ce territoire métropolisé ? Dans ce système métropolisé, on identifie des zones plus denses. Ces "grumeaux" et/ou "sous-grumeaux" peuvent qualifier Marseille-Toulon, Avignon-Orange, Montpellier-Nîmes. L'AMM se situe dans ce concert urbain qui va de Montpellier à Nice. Marseille est véritablement la capitale de la façade méditerranéenne. (C'est ici par exemple, que les étudiants viennent chercher leurs stages dans les entreprises et les chercheurs des organismes de pointe.) Dans le "proche en proche", il y a à la fois du plus proche et du moins proche.

Il nous faut apprendre à décrire ces réalités. Or, on n'observe bien que ce qui veut bien se laisser observer. Les collectivités résistent à montrer ce qui ébranlerait dans le réel leur territorialité. Il y a sur cette vaste aire, six Conseil généraux, six villes de plus de cent mille habitants (Aix, Toulon, Avignon, Marseille, mais aussi Montpellier, Nîmes, Nice...) et le niveau des services urbains y est élevé.

Il faut essayer de regarder l'AMM telle qu'elle est et telle qu'elle fonctionne. On sait qu'un jeune habitant Aix-en-Provence va indifféremment au Zénith à Toulon ou à Montpellier, pour un concert de Sting, Texas ou autre. Ce n'est pas observé, mais "ça" marche !

Il y a des empêchements institutionnels pour mener à bien l'analyse. Les fonctionnaires d'Etat deviennent de plus en plus souvent des "doubles" des élus, de sorte que parler au Préfet du territoire est peu différent de s'adresser au Président du Conseil Général. Tout ceci participe à une frilosité de l'observation qu'il est pourtant devenu indispensable de mener à bien.

Les élus, les responsables gardent souvent encore des schémas surannés à propos de ce qu'est et doit être une ville, organisée autour de son église, sa place...

Les outils d'observation pertinents manquent encore souvent. Il y a peu de temps, le Conseil Régional a fait réaliser un document TER sur les déplacements mais ce travail n'est pas réellement utilisable car il ne porte que sur les passages des frontières départementales...

Il faut certainement diversifier les échelles auxquelles on jauge et observe l'AMM. Il y a plusieurs géographies de la métropole, dont une peut être infra-communale ou communale.

La puissance publique a une très large responsabilité dans l'état des lieux.

Les bureaux de la Direction Régionale de l'Environnement ont été installés au Tholonet et le CETE en plein milieu des céréales. C'est Marseille qui a, de facto, créé la ZA de Vitrolles. Les POS l'ont permis.

On peut se demander qu'est ce que veut dire le pouvoir municipal aujourd'hui ? On sait que l'intercommunalité de Rotterdam a commencé par la fin de la commune de Rotterdam ! La plus grosse commune a été démantelée pour pouvoir fonctionner intelligemment et à parité avec toutes les autres.. Sur Marseille, on parle de 110 villages ; pourquoi ne pas faire une intercommunalité avec ces 110 villages et 100 autres communes autour ?

L'intercommunalité ne peut pas se décider ex nihilo : concrètement, il lui faut un projet porté collectivement. En outre, dans les petites villes, il y a une vie citoyenne, un sentiment d'attachement, d'identité, les identités locales existent et le binôme entre élus et population fonctionne bien. Faute de plus, l'économie de projets du type Pays d'Aubagne montre qu'elle fonctionne et a des résultats positifs. Le projet est un moyen opérationnel de progresser dans la réflexion.

On peut également défendre et être partisan de projets ad hoc, soutenus par l'État et contractualisés ; il faudrait peut-être créer un projet de métropolité qui s'appliquerait et se déploierait partout.

Dans l'AMM, d'un côté on peut constater un phénomène de développement "de proche en proche" et de l'autre une forte polarisation -comme c'est le cas à Aubagne où des entreprises se sont délocalisées-. On peut observer également une attractivité sélective: il y a des raisons d'attractivités très différentes (cf. les comoriens). Ce n'est pas l'intercommunalité qui saurait résoudre ces questions.

A propos de dynamique de projets, il faut rappeler qu'en 1969, déjà, les transports en commun étaient sensés nourrir et développer la dynamique de l'AMM. Dans la mesure où les fonctions métropolitaines sont éclatées, on doit se pencher sur des systèmes de transports performants (personnes, informations). Le transport de personnes doit être envisagé "de lieux à lieux" et non pas de communes à communes. (distants de 8 km. de centre d'Aix, 7 000 emplois sont situés aux Milles or, cette zone n'est pratiquement pas desservie).

Il faut se demander quels sont les lieux générateurs de trafic (lieux nodaux) ; on constate que ce ne sont pas forcément des centres.

La politique de santé est également à repenser : si on est "pauvre" qu'on habite à Rognac et qu'on a un proche hospitalisé à l'Hôpital nord, sans voiture comment faire ?

Si on décide de ne plus construire de route alors il ne faut plus délivrer de permis de construire à plus de 400 mètres d'une gare c'est comme cela qu'on pose vraiment les conditions d'un système de transport en commun !

Actuellement, on peut douter de la capacité d'un système de transport en commun à résoudre les problèmes d'un tel système urbain. Avec l'installation de la Direction Régionale de l'Environnement au Tholonet, on mesure bien l'incompatibilité d'une telle décision avec l'idée de transport en commun. (Les autocars du Centre d'études atomiques Cadarache sont quasiment vides). A Marseille le métro ferme à 21 h. D'où l'importance de faire apparaître les grands lieux émetteurs de trafic.

Au plan, de la culture, les lieux de spectacles sont également à penser en fonction de la logique de pôle. Marseille-Centre est reconnu comme très créatif, mais il est d'autres quartiers de cette ville et d'autres villes de l'aire métropolitaine marseillaise qui sont aussi des pôles culturels (les Salins à Martigues par exemple, ou le stadium de Vitrolles ou Méjanes à Aix.

L'université est répartie sur 5 ou 6 sites. On peut probablement en imaginer d'autres.Il faudrait oser pouvoir dire que Vitrolles ou Marignane sont des sites plus pertinents que l'Arbois, sans que cela ait l'air d'être obscène ou insultant ! Luminy n'est pas plus loin de Saint-Charles que du Griffon à Vitrolles : il n'y aurait pas d'absurdité à implanter une université à Vitrolles.

La promotion économique, l'aménagement s'ajoutent aux préoccupations centrales. Il faut inventer un "grand urbanisme" et considérer l'AMM comme un système urbain et concevoir la construction d'un ensemble urbain.

L'intercommunalité de projets n'est certes pas la panacée mais chaque projet a son échelle pertinente pour la discussion et la décision.

Il ne faut pas négliger le poids de l'histoire et de la tradition administrative ; il ne faut pas oublier les habitants; dire aux habitants de l'ouest-Var que l'on va installer des relations avec Marseille, cela demande des précautions, de longues et patientes explications.

Il faut mettre en place les conditions institutionnelles de ces discussions par projets. Il faut que des lieux de discussion existent pour statuer et trancher à des échelles différentes.

Chaque problème nécessite un niveau de réponse particulière. Dans une ville éclatée, vaut-il mieux se trouver en périphérie de trois villes moyennes ou bien proche d'un l'hypercentre ? Vaut-il mieux être à proximité d'un "noeud" de réseaux ou plutôt proche d'un "tuyau" -non percé- entre Aix et Marseille ?

On peut également déplorer qu'il y ait une déconnection entre les données disponibles sur l'emploi et la manière dont sont faites les politiques publiques de développement de l'emploi au niveau des collectivités locales. Ces politiques raisonnent par "filières": or, on a peu de savoirs sur les emplois concernés. Disposer de chiffres par filières et connaître la structure de l'emploi, permettrait de croiser utilement les données.

(A propos de classifications éventuellement utiles, on peut rappeler les travaux du groupe "Stratés" qui a proposé une grille d'analyse distinguant le productif et le péri-productif. Félix Damette a repris ces idées pour son atlas des villes françaises. Cette grille a par exemple été utilisée par F.Ascher pour son ouvrage "Métapolis". On peut peut-être regretter qu'elle n'ait pas été reprise par l'INSEE.)

Cela dit, l'INSEE transforme régulièrement les rubriques qu'il utilise pour recueillir et analyser les données de façon plus adaptée.

Selon un autre point de vue, on peut également dire qu'on ne manque pas d'informations ni de données, si tant est qu'on sache les interroger...Pour nuancer les discours alarmistes ou optimistes, il serait sans doute utile de procéder par comparaison avec d'autres villes et régions. On peut se rendre compte que l'emploi industriel connaît à peu près les mêmes tendances à Lyon, de même que la position de la ville-centre par rapport à son environnement a des points communs avec la situation de Marseille.

De plus, il faut se garder de trop départementaliser la présentation des données et les analyses concernant la signification du taux de chômage, du taux d'emploi etc. On dispose par exemple de données sur les déplacements domicile/travail à travers lesquelles on comprend qu'il y a des territoires de réalité économique, de réalités de déplacements etc.

La tendance de l'État est aujourd'hui de reconnaître de vastes "aires métropolisées", de vouloir rattacher les villes à leur campagne, d'encourager les intercommunalités. Il faut éviter de retomber dans un discours communal du type "Marseille" ou le "bassin de Marseille".

D'ailleurs cela produit d'importants biais statistique. Dans le cas d'une zone patrimoniale pas onéreuse, celle-ci attire naturellement beaucoup de population et ce phénomène va mécaniquement faire baisser le chiffre du taux d'activité. Autre exemple: si on ouvre une gare, ou un nouveau mode de transport, très vite les gens vont se déplacer davantage pour leur travail: on va alors enregistrer une évolution du taux des actifs. Ces faits "ne méritent pas de commentaires": ils sont simplement liés à la nécessité d'habiter quelque part. Il faut davantage réfléchir en termes de déplacements des populations.

Parler d'une Zone "Marseille Aubagne Berre" semble plus pertinent.

Au niveau global, on remarque une déconnection croissante entre les économies urbaines et leur propre hinterland. Les grands pôles métropolitains sont plus proches entre eux et davantage reliés, qu'ils ne le sont de leur propre environnement et tissu régional.

Selon PierreVeltz, pour s'implanter les firmes ont un critère-clé, c'est celui de la logique "assurantielle". Pour être choisi, un territoire doit certes offrir de la main-d'?uvre, mais en outre, la firme à la recherche d'une implantation ne souhaite pas y être en situation d'unique employeur. Elle souhaite avoir toute latitude pour jouer sur la flexibilité.

Dès lors pour l'AMM, comment devenir un territoire "assurantiel" ? Comment donner suffisamment d'épaisseur au tissu économique sur place, pour qu'il ne soit pas à la remorque des décisions et des stratégies des entreprises ?

A ce titre, les remarques faites en 1990 lors d'une séance du Club (à Fos 1990) consacrée à emploi/industrie, restent toujours d'actualité pour l'AMM. Il est nécessaire et prioritaire de traiter les problèmes suivants:

-celui de la multiplication des aides différentes et de leur absence de visibilité...

-celui de la concertation entre les différents niveaux institutionnels, celui de la cohérence des décisions. En outre, on s'aperçoit qu'il y a d'un côté des politiques d'insertion à une échelle micro et de l'autre des politiques économiques des entreprises et qu'elles sont déconnectées les unes des autres.

-celui des nouveaux métiers et des nouvelles qualifications. On parle de plus en plus de l'enjeu des compétences: s'en occupe-t-on concrètement ? Dans une recherche menée sur le Plan Urbain, on a constaté que tous les emplois qualifiés bénéficiaient d'un recrutement national, tandis que les non-qualifiés étaient recrutés localement. L'offre de formation est-elle adaptée aux demandes de développement des entreprises aujourd'hui et dans l'avenir ? Où en est le projet d'Observatoire de la Formation ?

-celui des besoins des entreprises, PME et TPE, en terme de Services (commercial, financier etc)

On peut parallèlement s'interroger sur les effets du volontarisme institutionnel sur la création d'emplois. Il est intéressant de comparer la dynamique de création d'emplois à Montpellier et Aix avec celle de zones liées à des politiques publiques volontaristes. Sophia-Antipolis a crée environ 23 000 emplois en 20 ans, tandis que sur Montpellier et Aix, il s'en est crée 70 000 en 18 ans...