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Compte-Rendu du 27/06/1996

A propos du développement durable et de la Métropolisation



A propos du rapport "Métropolisation et développement durable" . . . . .



Au moment où la Directive territoriale d'aménagement sur l'aire métropolitaine marseillaise va être élaborée, l'analyse du document, réalisé par la Direction Départementale de l'Equipement en janvier 1996, "métropolisation et développement durable", était souhaitable.

Ce rapport résulte d'une démarche engagée en 1992-1993, en partenariat avec les services de l'Etat, les Agences d'Urbanisme et l'EPAREB. En voici les principales étapes :

Débat

A propos de la lecture de l'espace et de la pertinence des territoires étudiés. . . . .

La première critique du rapport porte sur la pertinence du territoire étudié : on a simplement rajouté des franges du département et il est manifeste que ces franges ne sont pas ou peu traitées, tout simplement parce que le recueil de l'information n'est pas organisé en ce sens.
Dès lors que l'on optait pour un périmètre surpra-départemental, il eut été souhaitable d'intégrer au minimum l'ouest varois. et le sud-ouest vauclusien, en mobilisant des informations équivalentes à celles utilisées pour le département des Bouches-du-Rhône. C'est une première limite de l'étude.

La deuxième critique concerne la lecture de cet espace. La représentation par communes n'est pas toujours pertinente ; il faudrait apprendre à lire le territoire autrement. Les appareils de lecture des territoires sont biaisés ; ainsi, lorsque Arles, la commune de France la plus étendue, apparait comme une grande plage de couleur rouge sur la carte du logement, la perception de ce phénomène ne correspond pas à la réalité de la situation comparée aux autres communes.

Le choix des couleurs, pour rendre compte des situations, pose également problème ; ainsi sur les cartes du logement, Aix (en bleu) semble incarner le bon de l'urbain quand Marseille en incarnerait le mauvais (en rouge). Les couleurs ne sont jamais neutres, même quand elles entendent montrer des différences résidentielles.

Enfin, les termes de "dérapage", "illusion" et "marquage" utilisés dans le rapport demanderaient à être explicités.

Il y a bien sûr, au crédit de l'étude, une tentative louable de sortir des limites administratives, même si les informations mériteraient d'être approfondies.

De même, on a noté que l'administration reconnait dans ce document que les directives du Schéma de l'aire métropolitaine de 1969 n'ont pas été scrupuleusement suivies.


A propos de la lecture de l'espace et des stratégies d'aménagement . . . . .

Dans les travaux pilotés par la mission AMM de la DATAR, l'approche stratégique a primé sur l'approche spatiale. Par contre l'étude DDE a, elle, montré de façon éclairante l'évolution de la segmentation sociale ou l'insuffisance des spécialisations économiques, à une échelle intermédiaire entre l'échelle communale et l'échelle départementale.
Des critiques ont été toutefois émises sur l'insuffisance de dimension stratégique de ce rapport.


A propos de la spécialisation des zones . . . . .

L'étude met particulièrement l'accent sur la spécification des zones. La carte des spécialités économiques est éclairante à cet égard. Si l'on analyse les flux, on constate un ensemble de dominos, une multitude de petits systèmes, mais pas un ensemble métropolitain ; de même, si l'on observe la croissance démographique et les délocalisations de l'habitat, on voit se constituer des zones différentes : ce n'est pas le même type de ménages qui va vivre à Vitrolles ou à Bouc-bel-Air.
Par ailleurs, la juxtaposition de relations bilatérales entre les communes ne signifie pas un fonctionnement en système.

L'étude montre également de façon intéressante la différence entre l'Est et l'Ouest et la différence entre le Sud-est et le Nord-ouest du département.
C'est une des raisons pour lesquelles il est dommage que l'étude n'ait pas pris en compte l'ensemble de l'Ouest varois. Elle aurait montré que le développement observé à l'Ouest de Marseille va pratiquement jusqu'à Toulon et s'opère de façon plus nette dans ce secteur que vers Arles et Avignon.

Quant aux migrations alternantes, elles doivent être rapprochées des fortes migrations des entreprises, sous peine de ne pas bien rendre compte du phénomène de mobilité sur ce territoire.
En définitive, ce que l'étude montre bien, c'est un certain déficit de croissance dans cette aire et un affaiblissement des structures économiques, masqués par "l'illusion" de la croissance tertiaire.
Depuis 1982, l'aire métropolitaine marseillaise glisse vers une économie de services publics, sociaux, de santé et de commerce au détriment des activités de production qui périclitent.
On assiste en même temps à la fragilisation des grandes activités de production, à la faiblesse des PME de trop petite taille et à un retard dans l'émergence de certains secteurs du tertiaire moderne. Le tertiaire de cette zone est d'abord constitué par le commerce de gros et le transport, qui sont des secteurs de fort emploi, mais susceptibles de forts gains de productivité.

Au niveau spatial, les principales observations portent sur les spécialisations géographiques du tertiaire, la dispersion des activités des ménages conjuguées à la perte de centralité économique et à une forte mobilité des entreprises induisant des friches importantes.
On risque de glisser vers un modèle urbain de type "Los Angeles", sans doute moins moderne, ce qui donne quelques inquiétudes.

Attention toutefois à la transposition des modèles : il y a loin de l'aire métropolitaine marseillaise au modèle californien que beaucoup de choses séparent : le port de Marseille, les conditions naturelles, les équipements publics, etc...

Certains phénomènes de rationalisation sont par ailleurs à l'oeuvre dans l'aire métropolitaine marseillaise ; on peut citer les efforts de valorisation de l'aéroport de Marseille-Provence par le rabattement de lignes secondaires sur Marignane.

L'aire métropolitaine marseillaise est un modèle métropolitain original ; elle a des atouts que parfois l'on prend pour des handicaps ; ainsi l'aptitude à la résidentialisation (habitation durable) peut être percue de manière positive, à condition que la société en assume toutes les conséquences ; ainsi l'économie liée à la pauvreté peut conduire à des formes créatives inédites d'emploi et de travail.


A propos de la démarche métropolitaine . . . . .

Mais l'aire métropolitaine marseillaise, c'est d'abord une démarche en confrontation avec une terre. L'aire métropolitaine marseillaise, ce peut être à la fois : une volonté politique, une infrastructure globale, un partage des ressources, des complémentarités, des interdépendances locales et globales. La métropolisation est une démarche du même type que la construction européenne : elle est une façon d'envisager un devenir, un destin commun. Il s'agit donc d'accepter de faire émerger contradictions et paradoxes, de montrer en même temps les logiques d'éclatement et les convergences.


A propos d'une enquête exemplaire, l'enquête-ménages . . . . .

A partir du mois d'octobre va être lancée une enquête-ménages de grande ampleur dans le département des Bouches-du-Rhône.
Les précédentes enquêtes-ménages de 1988-1990 portaient sur des territoires séparés : Etang de Berre, Aix, Marseille.

L'absence prévisible d'un recensement général de la population rend nécessaire le financement d'une enquête spécifique par les institutions locales ; ce qui est nouveau, c'est la collaboration qui vient de se bâtir entre les principales collectivités sur le périmètre, bien que limitée aux Bouches-du-Rhône : Conseil Régional, Conseil Général, Marseille-Provence Métropole, Syndicat d'agglomération des villes nouvelles, Communauté de Communes du Pays d'Aix.

L'étude porte sur les déplacements des ménages pendant 5 ans (modes de déplacements, migrations résidentielles, enquête-cordon multipôles, c'est-à-dire entre les pôles de la zone et l'extérieur de la zone, transports en commun etc...). Au-delà du recueil des informations quantitatives, il sera procédé à des enquêtes d'opinion.

L'enquête se déroulera d'Octobre 1996 à Avril 1997 et les premiers éléments seront disponibles avant l'été prochain. Les résultats seront connus fin 1997.
Le coût de l'étude est de 7 millions de francs, en provenance des Collectivités, de l'Etat (50 %) et de la Chambre de commerce et d'industrie de Marseille-Provence.
Le processus partenarial engagé pour cette étude, sous réserve que les élus prennent le relais des techniciens, est un pas de plus dans le sens de la construction de l'aire métropolitaine marseillaise.


propos des infrastructures de transport et des déplacements . . . . .

Les principales questions sur ce sujet se déclinent de la façon suivante :

Deux tendances sont à l'oeuvre aujourd'hui :

- une tendance à la marginalisation des façades littorales dans le système autoroutier (liaison Barcelone-Gênes),
- une tendance à la constitution d'un axe méditerranéen au Nord : Barcelone-Avignon- Lyon-Turin, avec une marginalisation croissante des Bouches-du-Rhône, de la région et de la Ligurie.

. . . . . .L'arc méditerranéen autoroutier. . . . .

 Dans le même temps, l'arc méditerranéen autoroutier progresse avec l'avancée Nîmes-Arles-Salon. Mais des questions demeurent concernant :

Comment cet arc méditerranéen autoroutier va-t-il se structurer et comment le territoire va-t-il s'accrocher sur cet axe ?
En gardant à l'esprit qu'on ne pourra pas multiplier à l'infini les gros "tuyaux", le système autoroutier pourrait se structurer autour de Salon, noeud est-ouest et nord-sud, avec la création d'un nouvel axe Fos-Salon (mais problème de la Crau).

Une fois réglé le problème de l'accroche, demeure au niveau local le problème du traitement et de la protection d'un certain nombre de corridors.

Il n'y a pas aujourd'hui dans l'aire métropolitaine de véritable réseau routier, mais une superposition de trafics avec des risques d'interférence entre système lourd autoroutier et logiques urbaines. Le traitement par les murs anti-bruit est en la matière largement insuffisant.

. . . . . La question ferroviaire. . . . .

 De même, concernant le fer, on a prévu les deux gares TGV, mais la question de l'accessibilité au TGV n'est pas du tout prise en compte. La question des inter-connexions n'est pas traitée.

La problématique de la liaison TGV entre Est et Ouest renaît avec la question du débranchement vers la Côte d'Azur, mais on conçoit encore le TGV comme une ligne et non comme un système de réseaux. La stratégie de lignes est extrêmement coûteuse pour l'Etat, qui privilégie désormais une approche en terme de noeuds et de connexions. Miramas apparaît d'ores et déjà comme un noeud ferroviaire intéressant. Tout ceci montre l'absence d'une maîtrise d'ouvrage forte face à la SNCF.

. . . . . La question de l'intermodalité air-mer. . . . .

Dans ce dispositif, l'aéroport Marseille-Provence représente un atout considérable, qui pourrait, dans une acception régionale, fonctionner en bipôle avec Nice, avec une possibilité de rabattement des trafics Toulon-Montpellier. Enfin, avec la fonction portuaire, pourrait être assurée la continuité de la chaîne logistique.
Il faut toutefois garder à l'esprit que dans cette chaîne, le transport routier est très largement dominant.

. . . . . Les perspectives à l'échelle métropolitaine. . . . .

 On est en situation de blocage dans l'aire métropolitaine marseillaise sur les questions d'infrastructures, en raison du contexte social, institutionnel et financier.

Il n'y a pas de réseau dans l'aire métropolitaine marseillaise, car les "tuyaux" intermédiaires n'existent pas. Sur Marseille, le "système" autoroutier correspond à une logique du XIXème siècle : "on a planté trois seringues" dans le centre de Marseille et les ingénieurs qui ont conçu ces gros tuyaux ont fait preuve d'un indéniable archaïsme.
Comment reconstituer un réseau, compte tenu des contraintes financières, environnementales et du faible niveau de partenariat ?. Il est indispensable de créer des lignes intermédiaires optimisant les gros tuyaux et de faire fonctionner les noeuds :

Les questions demeurent nombreuses :
- Qui fera cela (concessions, exploitation, monétique etc...) et plus généralement quels investissements faut-il privilégier ?
- Les gros tuyaux, les noeuds, les systèmes de transport inter-urbain à l'américaine ?
Les gros tuyaux sont probablement irremplaçables, de même que la création de petits tuyaux spécialisés.
Les innovations sociales (covoiturage, etc...) inscrites au Contrat de Plan peuvent également contribuer à améliorer le système de déplacement dans l'AMM.

Mais la question déterminante reste la suivante : comment avec 1,5 milliard tous les 5 ans, faire fonctionner le système de déplacement dans l'AMM ?

Débat

A propos de l'arc méditerranéen . . . . .

Le débat sur l'arc méditerranéen latin n'a pas vraiment eu lieu. Cet arc existe-t-il ? Les avis divergent sur l'existence d'un trafic spécifique de Valence à Rome.

Pour certains, l'arc latin n'existe pas (Madrid, Munich ? je prends l'avion...) ou alors par petits morceaux, de proche en proche. L'aire métropolitaine serait simplement en proximité de deux conjonctions de trafic : Italie-Atlantique et Espagne-Allemagne. Pour que cet arc existe, il faudrait donc le fabriquer.

Pour d'autres, la demande est clairement identifiée : le trafic poids lourds Espagne-Italie est désormais aussi important que le trafic dans la vallée du Rhône. Ce sont les trafics Nord-Sud et Est-Ouest qui commandent aujourd'hui et ceux qui ne le voient pas sont prisonniers d'une vision parisienne du phénomène.
Cet axe est en tout cas clairement identifié par les directives européennes ; quand on va de Rome à Barcelone, on est sur le E8 en permanence.
Pourtant ce grand trafic n'est pas toujours perçu comme Barcelone-Marseille-Gênes, mais quelquefois comme l'axe Barcelone-Nîmes-Turin-Milan...


A propos de l'alternative contournement-traversée de l'aire métropolitaine marseillaise. . . . .

Il faut d'abord noter que selon le point de vue que l'on adopte, la vision de l'aire métropolitaine marseillaise est centripète ou centrifuge. Autrement dit, on conçoit l'AMM comme une totalité "quand ça nous arrange...".

Pour la DDE, la solution semble être de sortir de l'AMM et de la contourner par le nord ; c'est une hypothèse à envisager qui a également une conséquence régionale : la solution Salon-Pertuis, c'est aussi la fuite vers le nord et le risque d'un évitement de la Côte d'Azur.
Selon certains, la priorité, c'est d'aller au Mercantour aujourd'hui. Il faut faire des changements d'échelle permanents lorsqu'on aborde ces questions et s'interroger également sur le Languedoc-Roussillon et les Alpes-Maritimes.

Est-ce qu'on ne peut pas imaginer aujourd'hui un système de transport régional, à plusieurs dimensions, internationale et inter-urbaine.

Quant aux enjeux pour l'aire métropolitaine, le choix se situe entre une extériorisation des flux et une internalisation des flux, mais en les traitant. Il pose cependant la question de la capacité à gérer plusieurs demandes : une demande de transit international, une demande de circulation intra-métropolitaine et une demande interne aux agglomérations proprement dites.

Pour certains, il vaut mieux essayer d'extérioriser les besoins de circulation grande distance. Aix est confrontée aujourd'hui à une saturation des voies autoroutières, qui sont utilisées comme voies d'échange urbain. Il n'y a pas de réflexion aujourd'hui sur la façon de rendre l'accès à Aix plus fluide.

Pour d'autres, le passage à proximité est important. Demain, les voitures auront la même logique que les camions et il faut éviter aujourd'hui de "refaire des trucs neufs" dans des endroits déserts. La solution serait dans l'empilement des trafics, avec un système efficace de leur "gouvernance".

Reste la question de la valeur ajoutée attendue d'une internalisation des flux. D'un côté toute la stratégie logistique de Grans-Miramas s'est construite autour du noeud d'échanges, de l'autre la logique des noeuds d'échanges ne va pas a priori dans le sens d'une génération de valeur ajoutée pour le territoire (effet tunnel), sauf à développer des logiques d'enracinement alternatives aux logiques de transit pur. C'est là une question essentielle.


A propos de l'alternative gros tuyaux ou noeuds et réseaux . . . . .

Est-ce qu'on ne doit pas chercher à séparer les flux ? Plusieurs tuyaux valent mieux qu'un seul. Par ailleurs, on peut aujourd'hui passer par le centre de Marseille, mais on ne peut pas refaire la L2 tous les 5 ans. La vraie question est de savoir comment on passe d'une logique de gros tuyaux à une logique de noeuds et de réseaux ?

L'un des obstacles majeurs, c'est l'absence d'autorité adéquate organisatrice des transports. La SNCF, le Conseil Général, etc... se retranchent sur leur "pré carré". Il faut aujourd'hui travailler sur les noeuds et les pôles d'échanges (Saint-Charles, Aix, etc...), traiter les 7 à 8 noeuds (dont Aubagne) de l'aire métropolitaine marseillaise.


A propos de l'habitat . . . . .

Si l'on regarde l'évolution du logement sur l'aire métropolitaine marseillaise, il apparaît d'abord que le logement social de fait relève souvent de la propriété privée et couvre une part importante du territoire ; on observe la relative stabilité des mises en chantier de logements aidés depuis 1990.

Toutefois, les micro-analyses conduites en particulier sur les zones à faible densité de logement locatif montrent la très grande fixité spatiale du logement aidé sans lien avec les évolutions démographique et urbaine : "les importantes migrations résidentielles de la période précédente partagent le territoire entre les secteurs à forte croissance démographique et à faible part de logements aidés dans la production de résidences principales et les secteurs à croissance démographique faible où se concentrent les aides" (cf. document).

Outre la concentration du logement social dans des communes confrontées à un cumul de déséquilibres de peuplement, de revenus et d'emplois (ouest étang de Berre, Marseille nord), il y a également une tendance à la concentration du logement social dans les villes-centres des grandes agglomérations.


A propos de la diversification de l'habitat et de la production de logements sociaux . . . . .

Pour diversifier l'habitat, il s'agit de ne plus concentrer le logement social dans les villes-centres comme Aix, Aubagne, Salon, Arles et Marseille et donc de bâtir des politiques sur les bassins d'habitat et les agglomérations. Pour ce faire, les Programmes Locaux de l'Habitat (PLH), issus de la Loi d'Orientation sur la Ville (LOV), peuvent fournir le cadre adéquat d'une approche intercommunale et d'un partenariat élargi (privé et public).

Sachant que la production de logement social est de plus en plus nécessaire, la répartition de la construction de nouveaux logements sociaux et l'extension des dispositifs de logement aidé est une question cruciale aujourd'hui ; la question se décline différemment selon les zones d'habitat : Les communes d'Istres, Miramas, Fos et Martigues, où le logement aidé constitue une part essentielle de la production de logement, sont confrontées à des pressions contraires entre la construction de logements sociaux et dans le même temps des demandes de destruction de grands ensembles. Poursuivre la construction de logements sociaux et de logements aidés ne comporte-t-il pas le risque d'accroître les déséquilibres et les problèmes sociaux que rencontrent ces communes ?

En ce qui concerne les communes à faible part de logements aidés, la Loi d'Orientation sur la Ville a commencé à modifier la donne ; en effet, la loi stipule que les communes de plus de 3500 habitants, qui n'ont pas atteint leur quota de logement social, sont contraintes soit de payer une contribution, soit de réaliser un programme PLH de logements sociaux. Ainsi, certaines communes, comme Gémenos, ont été obligées de construire de nouveaux logements sociaux.

La stratégie de l'Etat en matière de production de logements se décline à plusieurs niveaux :


A propos des conséquences de la montée de la précarité sur les dispositifs de logement aidé . . . . .

La montée de la précarité est telle aujourd'hui que la question de la solvabilité des ménages se pose de plus en plus pour l'accès au logement aidé : les Prêts Locatifs Aidés ne sont plus adaptés. On constate notamment une forte mobilité des locataires dans les logements P.L.A., du fait de loyers trop élevés. Cela pose donc la question de l'accès au logement ancien et de la mise en place d'un PLA très social. Il devrait y avoir aujourd'hui un devoir de négociation avec les opérateurs HLM sur ce point, autour d'une démarche expérimentale qui essaierait de rapprocher la demande de l'offre, comme les 10 projets LQCM (Logements de qualité à coût modéré) en cours de validation par le Plan Construction (- 20 % sur loyers plus charges).

Par ailleurs, un nouveau dispositif fonctionne bien aujourd'hui avec le prêt à taux 0 :
(15 000 prêts en 8 mois dans les Bouches-du-Rhône, concentrés sur les zones du nord de Marseille au profit de ménages modestes pour des maisons individuelles à faible valeur marchande).

Pour éviter que le prêt à taux 0 n'allonge les durées de prêt ou ne puisse être remboursé, des mesures ont été prévues dès le début pour régler les cas de surendettement, afin que ne se reproduisent pas les situations engendrées par le PAP : fonds de garantie et possibilités de rachat par les organismes HLM.


A propos de l'amélioration de l'habitat et de la réhabilitation sociale des quartiers . . . . .

En ce qui concerne l'amélioration de l'habitat, parmi les 3500 logements bénéficiant d'une aide de l'ANAH (Agence nationale pour l'amélioration de l'habitat), 1500 par an sont remis sur le marché locatif dans le département.

En ce qui concerne la réhabilitation du parc de logement social dans les cités et les quartiers en difficulté, la remise sur le marché de logements implique un large effort, au-delà de l'aspect financier et du bâti, en termes d'équipements, de gestion de proximité (gardiennage, etc...), de réhabilitation sociale.

En effet, la solution n'est pas seulement dans l'injection de millions de francs dans la réhabilitation d'une cité, comme ce fut le cas à la Savine (3000 habitants) ; il faut en outre promouvoir, à partir du logement et de l'habitat, une autre gestion qui prenne notamment en compte les notions d'intégration communautaire, de proximité, de rapport espace public-espace privé, en bref une "gestion antropologique" des cités. La question du contenu de la réhabilitation sociale renvoie toutefois directement aux volontés des maîtres d'ouvrages qui ont en charge la conduite des réhabilitations.


A propos de l'économie et de l'aménagement . . . . .

4 tendances d'évolution spatiale se dessinent sur le territoire :

Trois questions sont posées :

Débat

 L'évolution la plus perceptible aujourd'hui, c'est l'organisation d'un espace péri-urbain, un retour de configuration des "aged-cities", comme si le mot d'ordre était "abandonnons la ville-centre" ; il y a une tendance lourde de l'organisation des activités et des modes d'habitat qui privilégient le péri-urbain.
La vraie question est de savoir si le modèle de la ville-territoire californien (abandon de l'idée de centre au profit d'un péri-urbain fort) est vraiment incontournable... et si une vision centrée sur l'aménagement de "plate-formes relais", consistant à organiser les échanges transports privés-transports en commun dans les périphéries, ne risquerait pas en définitive, en souhaitant améliorer l'accessibilité aux grandes villes, de renforcer la dispersion des pôles. Or dans une économie qui voit une majorité d'actifs travailler dans le tertiaire, l'organisation spatiale n'est pas adéquate car les activités tertiaires réclament la concentration des équipements.
Par delà la facilité de la métaphore californienne, c'est bien, en filigrane, la question de l'avenir de des villes-centre qui reste la plus brûlante dans l'évolution du territoire.


A propos de l'environnement . . . . .

L'environnement est de plus en plus un enjeu essentiel dans les politiques d'aménagement. Si l'on en croit les discours d'usage, on devrait désormais sortir de la problématique de la protection de l'espace, au profit de la prise en compte de l'environnement dans l'aménagement, dimension qui intéresse l'Etat autant que les Collectivités locales.

L'aire métropolitaine marseillaise se caractérise par une grande diversité de sites naturels ; se pose notamment la question de la forme de gestion de ces espaces, des espaces protégés (les "espaces sanctuaires") comme des espaces non protégés (les "espaces questions").

Comment peut-on gérer ces sites ? Qu'est-ce qu'il y a dans ces espaces ? Quels en sont les modes d'occupation ? Quelle en est la vocation ? Comment peuvent-ils contribuer à une meilleure qualité de vie métropolitaine ?

De par sa position, l'Etat peut contribuer à faire évoluer les mentalités, afin que les questions d'environnement ne soient plus vécues comme des contraintes, mais comme une des composantes de l'aménagement, y compris au moment de la génèse des projets. C'est là tout le contenu de l'expression développement durable et un des grands défis pour le XXIème siècle.

Mais derrière le discours, on observe combien il est difficile d'attribuer une valeur à l'environnement et donc de l'intégrer dans le développement du territoire.
Le cas du TGV Méditerranée (qui représente un atout incontestable pour la région), illustre bien cette difficulté : sur une longueur de 30 km. on va traverser 3 fois la Durance, avec 2 km. de viaduc, etc...
Du fait d'une conduite inadéquate de ce dossier et d'une insuffisance de la réflexion, l'environnement a été vécu en permanence comme une contrainte par les promoteurs de cette opération ; les coûts financiers de ces aménagements et le coût colossal pour l'environnement n'avaient pas été messurés.


A propos de l'environnement et de la société . . . . .

Mais une meilleure prise en compte de l'environnement ne dépend pas seulement de réponses techniques, comme par exemple le franchissement perpendiculaire des cours d'eau.
Ce qui est en question, c'est aussi la valeur donnée à l'environnement par la société dans son ensemble, qui autorise ou n'autorise pas de telles pratiques. "Or la société apparaît finalement plus favorable à la défense du jardin privatif qu'à la protection de la Durance..."

Par ailleurs la demande sociale est volatile. Si l'on considère que la nature est un bien collectif , alors la collectivité doit le prendre en charge et en assumer le coût. Or il n'est pas certain qu'elle en soit capable aujourd'hui. Ceux qui ont en charge l'intérêt public doivent néanmoins être capables d'avoir une approche globale et de réaliser des arbitrages entre coûts sociaux, coûts économiques et coûts environnementaux en dépassant la seule rationnalité économique.


A propos de la notion d'espace naturel . . . . .

La protection des espaces naturels est nécessaire, mais le qualificatif d'espace naturel mérite d'être défini. Il faudrait donc commencer par déterminer si la Durance a un caractère exceptionnel et pour qui ; il n'est pas sûr que l'ensemble de la population ait le même regard sur cette rivière.

Le terme d'espace naturel est souvent impropre : ces espaces ont été en réalité façonnés par la l'homme. L'exemple de la Côte Bleue, avec des viaducs qui s'inscrivent admirablement dans le paysage, est le type même de l'espace naturel façonné par l'homme.

Les espaces naturels sont dans des systèmes de cohérence : on ne peut en extraire des éléments sans dénaturer les systèmes. C'est pourquoi l'Etat semble bien placé dans la réflexion sur l'environnement et le développement durable ; il est mieux à même d'en désigner les enjeux.


A propos de la Directive Territoriale d'Aménagement . . . . .

Les DTA sont prescrites par la Loi du 2 février 1995 pour l'aménagement et le développement du territoire. Les DTA visent des territoires considérés comme un peu plus complexes que les autres.

Cinq DTA expérimentales ont été mises en place :

  • Côte d'Azur (en chantier depuis Octobre)
  • Aire métropolitaine marseillaise
  • Alpes du Nord
  • Estuaire de la Seine
  • Estuaire de la Loire

    Dans celle de l'aire métropolitaine marseillaise, la dimension stratégie de développement prime sur les autres aspects.
    Toutefois, l'action de l'Etat a évolué par rapport à ses anciens modes d'intervention. Il ne s'agit plus de planifier comme cela se faisait auparavant, mais de sélectionner les sujets importants, les quelques idées vitales pour le développement de l'aire métropolitaine, et de dégager des consensus.

    Deux phases sont prévues dans les 6 à 9 mois à venir (jusqu'à avril-mai 1997) :
    * faire un état des lieux (enjeux) * mettre en lumière les sujets à retenir.

    Le Préfet de Région transmettra ses travaux aux trois ministères compétents (Aménagement du territoire, Equipement, Environnement) ; puis un CIAT fixera la position de l'Etat, qui sera communiquée aux collectivités locales et l'Etat fera part de ses engagements. Puis mandat sera donné au Préfet qui agira pour exécuter la directive (1997-1998).

    . . . . . L'effet de la DTA . . . . .

    Dans l'article 1, il est précisé que la DTA impose la mise en compatibilité des documents d'urbanisme locaux et que cet instrument s'impose aux autres documents d'urbanisme.
    Toutefois, la DTA est davantage un instrument de statégie que de cartographie (ex. le SDAU), à l'exception de la DTA de la Loire et des Alpes du Nord qui auront une application spatiale directe.

    Concernant l'annexe Aire métropolitaine marseillaise, 5 axes ont été donnés par la lettre interministérielle de mission (Août 1996) :

    La démarche devrait être lancée dès septembre. Il faut constater que depuis plusieurs années les différents rapports écrits sur l'aire métropolitaine marseillaise ont dit beaucoup de choses, mais n'ont pas permis de franchir des étapes significatives au plan décisionnel. Il s'agit désormais de déterminer ce qu'il faut faire dans les 5-10 ans à venir et de tracer des perspectives pour les 30 à 40 années suivantes.

    Débat

    A propos du pouvoir juridique de la DTA . . . . .

    La DTA sera validée par décret en Conseil d'Etat, ce qui lui confère le caractère règlementaire le plus élevé. Les autres documents d'urbanisme s'élaboreront en tenant compte de ce document.
    La DTA n'est pas opposable aux tiers, mais s'impose aux Collectivités locales et donc aux POS.

    Par ailleurs, la cohérence des DTA avec le Schéma national d'aménagement et de développement du territoire (SNADT), délibéré au Parlement, est prévue par la Loi (art. 4).
    La DTA est un coup de zoom du SNADT, par ailleurs document-maître des 4 schémas sectoriels (infrastructures, universités, etc....). Il y a une différence de nature entre la DTA et les schémas régionaux. Si les schémas régionaux sont par définition des documents élaborés par les Conseils Régionaux, la DTA est d'abord un acte régalien qui doit être fait "en sympathie" avec les pouvoirs locaux. Il faudra qu'il y ait cohérence entre ces documents.

    La question est posée de savoir si la DTA marque un fort retour de l'Etat dans les grandes opérations d'aménagement, si la DTA est un instrument du "pro-consulat" à Marseille ? L'Etat reprendrait-il la main sur les points sensibles aujourd'hui ?

    Dans le cas de la DTA de Nice, qui était au départ une DTA essentiellement urbaine, le Préfet de Département a cru bon de prendre la totalité des Alpes-Maritimes dans le périmètre pour des questions strictement institutionnelles et de ce fait, le département du Var a déclaré qu'il ne voulait pas se faire absorber.

    En ce qui concerne l'aire métropolitaine marseillaise, on a suggéré que le territoire déborde les frontières du département vers le Vaucluse et le Var. On ne connait pas encore les réactions de collectivités locales concernées. On est encore confronté au même problème d'observation des territoires réels face au territoire institutionnel.
    Pour autant, à défaut de trouver un accord sur les périmètres ou sur l'opposition pays légal-pays réel, il faut au moins hiérarchiser les priorités.

    La DTA est un instrument de l'Etat pour afficher ses priorités. Pourtant dans les Alpes-Maritimes, l'Etat risque d'être amené à se contredire, s'il venait à céder devant la pression des pouvoirs locaux. Ce ne serait pas de bon augure pour une DTA "laboratoire", en tout cas regardée comme telle par les 4 autres territoires concernés.
    Il y a en particulier une dérive inquiétante de la réflexion dans la DTA Côte d'Azur, qui pourrait servir de prétexte à une révision des Lois Montagne et Littoral. L'esprit de la DTA risquerait de s'en trouver dénaturé.


    A propos du positionnement des acteurs locaux . . . . .

    La DTA n'est-elle pas l'occasion d'un vrai débat avec les acteurs locaux ? N'est-ce pas un moment décisif pour essayer, une fois encore, d'engager le débat sur la construction de la métropolisation ?

    L'Etat ne doit-il pas être l'incitateur de ces débats ? C'est une occasion pour définir les enjeux fondamentaux de l'aire métropolitaine marseillaise. Cela peut être l'occasion d'éviter que l'Etat ne définisse seul les objectifs de l'aménagement et du développement. En effet, la DTA peut permettre d'élaborer des stratégies, à condition qu'un certain nombre d'acteurs les soutiennent. Cependant, les acteurs locaux ont encore des avis très flous sur la question et des difficultés à définir leurs positions sur ce territoire.

    Le Conseil départemental de concertation des Bouches-du-Rhône (instance qui ne représente pas les élus mais leur apporte un avis), la Chambre de commerce et d'industrie de Marseille-Provence et certaines communes ont déjà demandé au Préfet de Région d'être associé aux efforts de la DTA.


    A propos de la stratégie de l'Etat . . . . .

    La DTA apparait encore comme un instrument ambigu, donnant parfois l'impression que l'Etat se fixe des ambitions démesurées. Y-aura-t-il une stratégie dans la DTA ou des engagements généraux?

    Cela pose la question du statut des rapports précédents, en particulier des Livres blancs, qui avaient également pour ambition de définir les priorités pour l'aire métropolitaine marseillaise. La DTA devrait pour sa part se centrer sur la définition de projets stratégiques concrets.

    La principale ambiguité et la vraie contradiction dans la DTA est de savoir si ce document sera un document de l'Etat et (ou) un document négocié.
    Il se peut que la stratégie de l'Etat soit régalienne jusqu'au bout, comme ce fut le cas avec le rapport Philizot. Le rapport Philizot fut, selon certains, une véritable OPA sur le territoire, avec un déni des acteurs locaux. Mais force est de constater que l'enjeu de la DTA est différent. L'Etat ne peut pas la faire sans concertation avec les collectivités. Il doit tirer parti des dynamiques.

    Sur la méthode en revanche, le scénario de la concertation générale serait très certainement inopérant. C'est pourquoi, l'Etat doit afficher clairement sa stratégie pour permettre aux acteurs locaux de se positionner. Le dialogue n'est possible qu'après. Dans des tissus très conflictuels, un message clair de l'Etat peut par ailleurs contribuer au développement.

    Une dernière question se pose, celle des engagements financiers, car l'Etat ne s'engagera que sur les terrains financiers où il peut le faire. Pour certains, les collectivités pourraient cependant en définitive être les payeurs. La DTA serait alors le cadre d'un double discours entre l'affichage d'une politique et les moyens financiers mis en oeuvre ; le discours serait "voilà ma stratégie, c'est vous qui payez".


    A propos des thèmes retenus par la DTA . . . . .

    Les 5 thèmes retenus semblent être des thèmes clés, même s'ils n'épuisent pas les questions :


    A propos de l'absence de schéma directeur . . . . .

    Pourquoi depuis si longtemps dans cet espace n'arrive-t-on pas à élaborer un SDAU ?

    Certes l'absence de document de référence cartographique est une lacune, mais c'est bien la volonté des acteurs locaux qui est en cause, même si certaines évolutions sont sensibles : le Conseil départemental de concertation a demandé un schéma départemental de type schéma régional ; la Chambre de commerce et d'industrie, pour laquelle le schéma de référence ne peut être que le schéma de 1969, a déclaré qu'elle était favorable au schéma départemental etc...

    Il faut bien préciser que la DTA n'est en rien la négation d'un Schéma directeur.

    Même si la DTA semble marquer un retour clair de l'Etat, c'est bien, en définitive, l'implication des acteurs locaux qui est en jeu dans la construction de l'aire métropolitaine marseillaise.