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Compte-Rendu du 23/02/95

A PROPOS DU TGV ET SES FORMES URBAINES

Le TGV ne concerne pas que les hommes d'affaires (seulement 25 % de la clientèle), il concerne le citoyen de base, c'est la modernisation du système SNCF.

Pour le TGV, les études de l'INRETS montrent en France une domination sans partage de la gare centre (sauf un cas). Ce sont des gares de centre ville. C'est ce même choix qui a été fait en Belgique.

Les gares bis ont, elles, un trafic propre sans lien avec la gare centrale. C'est le cas de Massy Palaiseau, gare d'interconnexion de la région parisienne où l'on passe pour aller à Montparnasse sans s'y arrêter. Satolas est aussi une gare bis, qui assure des liaisons ne passant pas par Lyon centre.

L'exemple connu aujourd'hui de gare double est celle de Tours-Saint-Pierre-des-Corps, qui s'est traduit par une forte perte de trafic au détriment de Tours.

Rappelons que la logique TGV est une logique de gain de temps et que l'arrêt à courte distance pose problème à la SNCF.

Dans les Bouches-du-Rhône, le projet de la SNCF est d'arrêter en gare de l'Arbois les trains qui vont à Saint-Charles. On est là devant une problèmatique de gare double dont la ville de Marseille ne veut pas. En 1989, pourtant, la SNCF combinait l'Arbois à Toulon, en faisant donc de l'Arbois une gare bis, et c'était Avignon qui jouait le rôle de deuxième gare des Bouches-du-Rhône. La SNCF a changé d'attitude vis-à-vis de la gare Saint-Charles acceptant une intéressante restructuration. Ces gares de centre ville sont des lieux urbains importants pour le fonctionnement de la ville, l'élaboration d'espaces publics et l'image de la ville.

Tout le monde s'accorde à dire que les transports collectifs et pas prioritairement le TGV, ont une grande importance pour l'organisation de la métropolisation. Dans ce sens, le problème crucial était celui de l'intermodalité ; tous les grands aéroports du monde sont accessibles par transport ferroviaire (forte volonté des collectivités locales pour le TGV à Satolas).

Or, ici, le lobbying pour le passage du TGV à Marignane a été bien trop tardif, et c'est la SNCF qui a décidé le tracé du TGV, depuis1984, sans regard sur l'aménagement du territoire, à partir de l'analyse des pôles d'habitat (250 000 pour le Pays d'Aix, 150 000 autour de l'étang de Berre) et sans que les collectivités locales n'aient vraiment pris en charge le dossier des transports collectifs.

Tout le monde s'accorde à penser que le prolongement du TGV sud-est vers l'Italie est important sans plus savoir où se situera le débranchement vers Fréjus. Il faudrait là être capable d'anticiper les dessertes de Toulon, Brignoles ou Draguigan, d'utiliser les voies existantes, tenant compte de l'absence d'espaces disponibles et acceptant l'hypothèse que le Var est aussi un territoire d'émission de trafic.

A propos de la liaison des villes avec l'aéroport...

Les moyens financiers ont été dégagés pour relier l'Arbois à Marignane (50 MF. par le Conseil Général et 50 MF. par le Conseil Régional) par un système en site propre, liaison par bus sur 2 voies centrales, bande réservée sur le CD 9 à 8 voies. La réflexion ne devrait-elle pas déboucher aussi sur un transport en site propre Marseille-Marignane ?

A propos de TGV et de transports régionaux...

En l'absence de planification dans ce domaine depuis plus de 20 ans, l'Etat, en termes d'aménagement du territoire, n'a pas joué son rôle face à la SNCF qui, elle, s'organise à partir d'arguments économiques dans une logique nationale, et sans contrepoids locaux organisés.

Il faut se rappeler que dès 1970, la Direction départementale de l'équipement des Bouches-du-Rhône fait le choix, pour les transports collectifs, des voies routières pour les bus.

On assiste dans cette aire métropolitaine, qui n'est pas préparée à recevoir "un engin pareil", à un dramatique éparpillement de l'urbanisation qui rend complexe, si ce n'est absurde, toute organisation simple des transports collectifs ; le déplacement pendulaire se raréfie, les enquêtes transports font état de 4 à 5 transports par jour.

Prenant en compte la notion de chaîne de transport, on sait que les ruptures de charge signifient pénibilité et que la succession des ruptures de charges est terriblement dissuasive pour l'usager comme peuvent l'être la fréquence et la tarification.

Aujourd'hui, la baisse tendancielle de l'offre de transports collectifs plus urbains est grave ; or quand on n'a pas de desserte cadencée, la consommation ne suit pas. Le rôle des collectivités locales est ici déterminant, comme on peut l'observer dans d'autres espaces.

Les transports collectifs ont un rôle essentiel dans la structuration urbaine, en particulier pour lutter contre l'exclusion sociale et l'enclavement de certaines populations. Le transport est un service public qui intervient dans le dessin de la ville et la "recouture" des espaces urbains.

Tout le monde s'accorde à dire qu'il ne faut plus repousser la constitution d'un Réseau Express Métropolitain REM ou RTR, que les projets actuels doivent être pensés comme une première étape (mise à l'étude du doublement de voie entre Septèmes et Gardanne...), qu'on a la possibilité, vu l'urgence et la complexité de l'occupation de l'espace métropolitain, d'installer des modes de transport hybride à partir du réseau ferré existant, couplé aux bus et routes, qu'un syndicat mixte d'études est nécessaire pour le REM qui nécessite des moyens financiers.

Compte tenu des longs délais pour voir émerger des projets (discussion de préparation du projet, délai de préparations technique et administrative, d'acquisitions foncières..., délai d'appel d'offres et de travaux), il serait dangereux de repousser l'action REM.

.......... LE DEBAT ..........

• Le temps forge l'espace urbain.

Il y a :

- des villes avec des formes repérables, limites géographiques, enceintes... (Avignon, Arles)

- des villes diluées hors de leurs limites, dans une urbanisation continue qui crée d'autres enclos.

• A côté de la stricte adéquation entre bâti et non bâti, public et privé, la ville a produit des espaces au statut ambigü, relégués, délaissés.

• L'espace où nous vivons est très marqué par l'automobile, utilisée dans la relance de la machine économique après-guerre.

Il nous faut articuler trois temps :

- le temps de la technique (automobile) et la rapidité des changements techniques,

- le temps politique (10 à 12 ans),

- le temps humain (mémoire de notre clocher de village).

Toutes ces échelles de temps viennent se "cogner" pour définir la dimension du projet urbain qui nous conviendrait.

Aussi, pour l'instant, on "zappe", on va chercher chaque fois des lieux qui nous rassurent, qui correspondent à des besoins, quelque soit l'outil de déplacement que l'on utilise.

• La notion de projet urbain est aujourd'hui fragilisée car on a du mal à prévoir le dénouement d'une quelconque opération, ne pouvant pas faire d'hypothèse sur l'évolution économique ; aussi ne faut-il pas faire de projet trop figé, savoir jouer sur un cahier des charges pour un squelette d'opération, puis accepter de la souplesse.
• On fait dans cette région de l'urbanisme de notaire et des P.O.S de la première génération. En Suisse, on a d'abord géré les problèmes de déplacement avant d'organiser le bâti.

• On ne réfléchit pas sur les espaces publics à l'échelle de l'aire métropolitaine marseillaise alors qu'on réfléchit sur les espaces publics des villes.

• Le projet urbain doit rendre l'usage à l'espace.

On produit, à travers la règlementation, des espaces dont l'utilité sociale n'est plus perceptible. Cela a figé l'espace dans une utilisation donnée. Le projet urbain devrait produire les données de la régulation de l'utilisation de l'espace dans le temps.

POURQUOI DES DEBATS "A BATONS ROMPUS"...?

Le principe de ces séances est de s'appuyer sur les seules contributions des membres du club qui préparent à l'avance par écrit ce que leur inspire le sujet abordé. Il s'agit avant tout de prendre le temps d'évoquer des questions qui restent en suspens au fil des séances.

Se sont exprimés d'abord ceux qui ont préparé des contributions, puis le débat a eu lieu.

GARES TGV ET TRANSPORTS COLLECTIFS

• Le TGV semble obéir à une logique intermédiaire entre le train et l'avion :

Petit nombre de gares pour que la vitesse reste élevée ; le passage d'une ligne est en général plus une nuisance qu'un avantage.

Les gares peuvent être urbaines, mais en dehors des grandes villes, leur accessibilité s'analyse comme celle d'un aéroport :

* au départ, le rabattement relève des transports collectifs de la grande ville, et principalement de l'automobile (véhicule personnel ou taxi)

* à l'arrivée, le parcours terminal retrouve la même logique mais l'existence d'un système de transports collectifs performant est un atout très important : cf. Ile de France.

• Les déplacements quotidiens "captables" par les transports collectifs :

* Un cas à méditer : les migrations alternantes par TGV sur Paris-Lille.

* En région urbaine (grandes villes et périphérie = aire métropolitaine marseillaise ?).

Les transports collectifs du Service Public (gros débit , vitesse fiable) :

• le Domicile/travail :

concentrer l'emploi (qui peut être 10 à 20 fois plus dense en emploi/ha que les actifs au lieu de résidence) à proximité immédiate des points de desserte ;

• le Domicile/Institut Universitaire de Technologie, Université :

idem, cas de Saint-Charles et Sainte-Barbe.

avoir de bons rabattements (bus, parking véhicule personnel) côté domicile.

Plus généralement, bien identifier les gros générateurs de trafic de piétons (gare TGV, aéroports, ports...).

* Les transports collectifs sur route : permettent de multiplier les arrêts (intérêt des couloirs ou chapelets de concentrations urbaines. Exemple : Vallée de l'Huveaune mais aussi Aubagne, Ceyreste, Salon, Fos...

* Combiner les deux : le bimode.

* Les facteurs d'attractivité : pas de rupture de charge, fréquence élevée, confort, régularité. Problème économique si peu de clients.

• Les autres déplacements :

- ne pas éparpiller les services qui peuvent être regroupés.

- avoir une offre minimale pour que chaque citoyen puisse accéder aux différents services.

• Le couplage TGV/Transports collectifs régionaux ou locaux :

* va de soi pour les gares urbaines : on y trouve en général une bonne connexion avec les transports collectifs régionaux et locaux : le "HUB" existe naturellement,

* ailleurs, la performance du système de transports collectifs pour les relations internes à l'aire pertinente (exemple : l'aire métropolitaine marseillaise) devrait être prioritaire sur la performance TGV - transports collectifs de l'aire :

une gare TGV n'est qu'un générateur de trafic parmi d'autres.

La problématique TGV-aéroport relève aussi d'une logique de regroupement de facteurs d'accessibilité et de générateurs de trafic-parking, qui s'apparente au concept de "HUB", même si les échanges TGV = AVION ne sont pas destinés à devenir très élevés.

• Les facteurs temps et tarification doivent être pris en compte :

Le temps :

il y a sans doute un seuil de durée du transport, domicile-travail qui correspond à la limite de l'accepté : en Ile de France, le domicile-travail atteind souvent une heure de transport collectif ; en aire métropolitaine marseillaise il semble que le seuil puisse être inférieur ;

Le coût monétaire pour l'usager joue également sans doute par effet de seuil, mais de manière plus complexe : qu'en disent les exploitants ?

On rejoint ici les problèmes des relations mode de vie - cadre de vie, et l'économie de la localisation du logement : aussi cher en périphérie qu'à Marseille ?