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Des prémices à la naissance d'une aventure industrielle (1862-1938) Le pétrole a fécondé le tissu économique de la région marseillaise et lui a offert une des plus grandes aventures industrielles de ce siècle. En effet, à la faveur de l’intervention active de l’Etat français dans le secteur pétrolier à partir de la Première Guerre mondiale et surtout avec la législation de 1928, un complexe pétrochimique se met en place sur les rives des étangs de Berre et Caronte ; la croissance est rapide ; un nouveau cycle succède alors, dès la fin des années trente, à celui fondé sur les industries agroalimentaires qui dominait l’économie portuaire depuis le XIXe siècle. Or cette aventure avait déjà été ébauchée, plusieurs décennies avant que ne lui soit donnée, au cours de l’Entre-deux-guerres, une impulsion décisive. Des prémices jusqu’à la naissance de cette industrie majeure du littoral provençal : c’est cette histoire qui sera ici relatée, une histoire à cheval entre deux siècles, entre deux temps forts d’une économie régionale dont elle a contribué à forger le destin.  Les raffineries françaises de pétrole à Lavéra (1937) Revue pétrolifère, 19 juin 1937 ● Des débuts difficiles (1862-1913) M arseille et le pétrole, c'est au début des années 1860 que commence l'aventure. Sous l'impulsion des progrès réalisés dans l'emploi du pétrole pour l'éclairage, on assiste à un boom de l'extraction pétrolière. De 6.000 barils en 1859, la production mondiale dépasse les 2 millions de barils en 1861. Dans un tel contexte, les entrepreneurs marseillais ne restent pas inactifs. Quelques barils sont importés en 1862 en provenance des Etats- Unis. En 1863, ce ne sont pas moins de 28 demandes d’autorisation qui sont présentées dans la région pour l’établissement d’entrepôts d’huiles de pétrole (1). Trois ans plus tard, en 1866, Marseille reçoit déjà près de 15.000 tonnes d’hydrocarbures, pour moitié brut, pour l'autre raffiné (2). Phénomène majeur, ces nouveaux échanges s’inscrivent d’emblée dans un environnement industriel. En effet, dès le départ, les importations de pétrole induisent la création de raffineries dans le port phocéen. Au nombre de quatre en 1865, elles traitent alors 40.000 barils par an. Deux d’entre elles semblent promises au plus bel avenir : la société La Pensylvanienne qui a monté une usine de distillation en 1863 sur le chemin de Sainte-Marthe, quartier du Canet, et surtout la Compagnie des Huiles de pétrole d’Amérique, fondée la même année par un groupe d’armateurs (Imer, Baux et Fraissinet) dont l’installation industrielle se situe dans le quartier des Petites Crottes, le long de la route d’Aix. L’industrialisation constitue alors l’élément le plus dynamique de la chaîne économique, une fonction stratégique au moment où « l’usine se substitue au négoce pour constituer le marché attractif pour la marchandise » (3). Les échanges pétroliers semblent avoir été établis pour et par elle. La croissance est cependant de courte durée. Après les niveaux élevés atteints en 1866, ce nouveau secteur d’activité entre dans une phase récessive durable. Le mécanisme d’industrialisation s’enraye. En 1867, La Pensylvanienne est mise en liquidation après quatre années d’exploitation seulement. De 40.000 barils en 1865, la production locale chute à 30.000 cinq ans plus tard. Il semble que Marseille ne soit pas parvenue, pour ce produit, à étendre ses débouchés à l’exportation. Après des premiers résultats satisfaisants, le marché méditerranéen se dérobe : l’Espagne, l’Italie, l’Autriche et le Levant lui échappent progressivement (4) au profit du principal pays producteur, les Etats-Unis. De nouvelles entreprises sont néanmoins créées : en 1879, par exemple, la société La Phocéenne, fondée par Gaston Bosc, monte une unité de production dans le vallon de Lun, près de Mazargues. C’est également la création du Standard français des oléonaphtes par Henri Rastit qui se spécialise dans les huiles de graissage. A partir des années 1890, les échanges retrouvent leur marche ascendante, à la faveur de nouvelles applications notamment en matière de force motrice. Les importations marseillaises dépassent les 40.000 tonnes en 1913. De grands projets apparaissent. En 1893, Bedford et cie, liée à la Standard Oil Cy de Rockefeller, songe à construire une raffinerie dans le quartier de la Madrague- Ville susceptible de traiter 300.000 barils de brut par an. En 1904, Louis et Théodore Mante fondent la Compagnie industrielle des pétroles, au capital de 8 millions de francs, avec l’appui de la Compagnie de navigation mixte et des banquiers-négociants grecs de Marseille Zafiropulo et Zarifi (5). Ces chiffres cachent pourtant une situation peu favorable. La part de la place de Marseille n’a cessé de s’effriter au des échanges nationaux avec des importations pétrolières qui y entrent seulement pour 5 % en 1913, contre une moyenne de 30 % au cours des années 1860. Parti très tôt dans la course, le grand port méditerranéen n’a pas réussi à s’imposer dans le traitement des pétroles comme un des principaux pôles français. D’autre part, une mutation importante se dessine dans la structure de ses flux commerciaux. Au début du XXe siècle, la part des essences, jusqu’ici négligeable, devient plus en plus importante. En 1913, leur proportion dans les volumes importés par le port phocéen atteint 25 % alors qu’elle n’était que de 1 % quelques années plus tôt. Au même moment, le pétrole raffiné occupe les premières places avec des arrivées. Or, ces deux produits – essence et raffiné -, déjà transformés, n’entrent que partiellement dans le processus industriel ; ils sont avant tout l’objet d’un négoce. On touche ici une des principales faiblesses structurelles qui affectent l’économie pétrolière à Marseille. Ce secteur végète surtout en raison du peu d’envergure d’une industrialisation qui pourtant un caractère précoce. A la veille de la Première Guerre mondiale, avec une production de 26.000 tonnes pour une valeur de 7,5 millions de francs, le pétrole se place au 27ème rang seulement dans le classement des industries marseillaises (6). A cette date, une seule entreprise se livre véritablement à des opérations industrielles : la Compagnie générale des Pétroles, qui a succédé à l’affaire créée par Imer, Baux et Fraissinet.  Société générale des huiles de pétrole. Dépôt de Caronte pour le stockage du mazout. Coll. C.C.I.M.-P. A cela, plusieurs raisons. D’abord, l’espace urbain et portuaire s’avèrent peu adaptés au travail d’un produit inflammable et polluant. Depuis les premières tentatives, les oppositions ne cessent de s’affirmer vis-à-vis de ces usines tant redoutées. En 1872, lorsqu’un homme d’affaires décide de reprendre l’activité de La Pensylvanienne mise en liquidation, le quartier se soulève. Quelques années plus tard, c’est le projet de Bedford et cie, à la Madrague-Ville, qui suscite une véritable levée de boucliers. Hostilité des riverains, opposition de la municipalité qui compte ouvrir à proximité un abattoir, craintes du P.L.M. dont les lignes ferroviaires passent à proximité… Quant au domaine portuaire, il est peu aisé d’y établir des entrepôts de pétrole. Marseille souffre alors d’une insuffisance chronique d’équipements adaptés à un tel trafic. A la fin du siècle, la Compagnie des Docks, en dépit des autorisations obtenues, a renoncé à construire des dépôts au Cap Pinède, chemin de la Madrague-Ville. L’explosion en 1909 du voilierpétrolier Jules Henry alors à quai confirme les craintes et les hésitations des acteurs locaux vis-à-vis de ce secteur d’activité. La ville et le port ne peuvent accueillir son expansion. Des solutions sont néanmoins ébauchées. Certaines entreprises se tournent en effet vers la région des étangs où l’espace est libre de toutes contraintes notamment celles de l’urbanisation. Le négociant Gaston Bosc, déjà implanté à Marseille dans les pétroles avec sa société La Phocéenne, entend, à la fin du XIXe siècle, monter une unité de raffinage à Port-de-Bouc. C’est également la maison A. André fils de Paris, spécialisée dans les pétroles russes, qui établit un dépôt à Port-Saint-Louis-du-Rhône puis cherche à y créer une raffinerie au début du siècle. Un frémissement se dessine ainsi au-delà des frontières naturelles du port phocéen, mais peu saisissent l’opportunité. Paradoxe et non des moindres, la principale affaire fondée à la veille de la Première Guerre mondiale par le capitalisme marseillais – la Compagnie industrielle des pétroles – choisit d’établir sa raffinerie à Sète-Frontignan, dans l’Hérault, qui semble offrir à cette industrie un environnement plus propice que celui de la région phocéenne. A ces défaillances, s’ajoute le contexte national. Depuis les débuts de l’économie pétrolière, la France n’est pas parvenue à mettre en œuvre une politique capable de développer son appareil industriel. Très tôt, la protection douanière – c’est-à-dire le différentiel entre les taxes prélevées sur le brut et celles sur le raffiné à l’entrée du territoire – s’est avérée insuffisante pour permettre aux industriels de lutter contre l’importation des produits déjà raffinés. Or celle-ci, déjà peu efficace, ne va cesser de décroître : 12 francs par tonne en 1873, 7 francs en 1881, puis 5 francs dix ans plus tard. Le coup de grâce est porté en 1903 lorsque les pouvoirs publics instaurent une taxe d’entrée en raffinerie de 3 francs par tonne. C’est ainsi qu’au début du siècle les industries nationales ne pourvoient plus qu’au quart de la consommation française en pétrole raffiné. Elles n’ont pu s’opposer aux appétits de la puissante Standard Oil Cy. Les vicissitudes rencontrées par Marseille sont alors pour une large part à l’image de celles qui pèsent sur l’ensemble du secteur en France (7). ● Vers le « take-off » pétrolier : une conjonction d’événements favorables (1913-1928) A u cours des années vingt, les échanges pétroliers connaissent une expansion rapide dans le port phocéen, supérieure à celle enregistrée à la veille de la Première Guerre mondiale. Les volumes importés sont pratiquement multipliés par cinq avec des taux moyens de croissance de 45 % par an entre 1920 et 1928. C’est un véritable boom qui s’affirme, plaçant le pétrole parmi les principaux produits du commerce portuaire. Il est porté par l’essor de la consommation à la faveur notamment du développement de l’automobile et de l’emploi de plus en plus fréquent du mazout dans la propulsion des navires. Cette relance d’une branche quelque peu atone jusqu’ici s’inscrit aussi dans un ensemble de conditions favorables qui se mettent en place au fil des années vingt. Le port phocéen profite tout d’abord du rééquilibrage des échanges internationaux. De nouvelles régions pétrolières, comme le Moyen-Orient, entrent en jeu (8). Après les manœuvres financières du début du siècle, la guerre précipite la mise en valeur des ressources du Proche-Orient, entre Asie mineure et golfe Persique. Déjà, la Grande-Bretagne développe la production en Perse afin de ravitailler sa flotte. Puis, une fois la paix retrouvée, avec le démembrement de l’empire Ottoman, les pétroles d’Irak sont en ligne de mire. Tant bien que mal, la France parvient à s’imposer dans le capital de la Turkish Petroleum Company (T.P.C.), qui y possède des permis de recherche, s’emparant, comme prise de guerre, de la part détenue avant-guerre par la Deutsche Bank (9). Après quelques années de prospection, le pétrole jaillit en 1927 près de Kirkouk, au Nord de l’Irak. L’entrée en lice du Moyen-Orient place Marseille à proximité de gisements qui ont un potentiel considérable. Les courants d’échanges qui se mettent en place empruntent ses routes maritimes traditionnelles, celles de Suez, puis de la Méditerranée orientale quand sera construit l’oléoduc de Kirkouk à Tripoli au Liban (10). La possibilité lui est offerte de recevoir, à des coûts compétitifs, une matière première susceptible de favoriser le développement d’une secteur industriel timoré. Ensuite, le port de Marseille entreprend enfin de se dédoubler dans la région des étangs. Quelques mois après l’armistice, l’Etat consacre l’annexion des étangs de Berre-Caronte au domaine portuaire de Marseille. Les travaux peuvent alors commencer, d’abord autour du littoral compris entre Port-de-Bouc et Martigues, puis, à partir de 1930, dans l’étang de Berre dont l’aménagement doit permettre l’arrivée de navires de fort tonnage. Avec Caronte, puis Berre, le secteur des pétroles trouve ainsi un support capable d’alimenter sa croissance. Les résultats ne se font pas attendre : à la veille des années trente, ce sont plus de 250.000 tonnes qui arrivent dans la région marseillaise contre 50.000 tonnes au début de la décennie. Ces deux facteurs n’auraient pas pu susciter un processus d’industrialisation de grande envergure sans l’élaboration par la France d’une nouvelle politique pétrolière. Or, en ce domaine, la Première Guerre mondiale vient de susciter une véritable prise de conscience. En effet, à mesure que le conflit s’enlisait dans la durée, le pays a été confronté à une situation dramatique en terme d’approvisionnement, conséquence d’une dépendance trop étroite vis-à-vis de l’étranger. Après l’instauration d’un dirigisme d’Etat sur les échanges, les pouvoirs publics entendent assurer une réelle indépendance énergétique. Déjà, en entrant dans le capital de la Turkish Petroleum, la France prend pied dans l’exploitation de gisements. En 1924, en vue de gérer ses actifs irakiens, une société d’économie mixte est créée : la Compagnie française des pétroles (11). C’est autour d’elle que doit s’organiser l’économie pétrolière nationale (12). Un seuil décisif est franchi en 1928. Décidé maintenant à se lancer dans une phase industrielle, l’Etat adopte un cadre législatif cohérent et durable. Deux mesures joueront un rôle déterminant : l’application de droits véritablement protecteurs favorisant l’importation des pétroles non raffinés et un régime stable au bénéfice des importateurs de brut qui se voient délivrer des licences d’une durée de vingt ans. La France allait pouvoir accroître rapidement des capacités industrielles réduites à peu de chose depuis le début du siècle. Au cours des années vingt, cette conjonction d’événements favorables permet à Marseille d’affirmer sa vocation à devenir un pôle pétrolier à part entière. De nouveaux acteurs entrent en scène au premier rang desquels on trouve la Société générale des huiles et pétroles (S.G.H.P.). Au capital de 100 millions de francs, celle-ci a été fondée en 1920 ; c’est la filiale française de la toute puissante Anglo-Persian Oil Company (A.P.O.C.), connue plus tard sous le nom de British Petroleum (13). Depuis la fin de la guerre, les intérêts britanniques cherchent un point d’appui en Méditerranée pour assurer la liaison avec leur production du Moyen- Orient. A la croisée des routes maritimes, Marseille s’impose alors. Outre sa position géographique, elle offre maintenant un site de choix aux activités pétrolières avec la rade de Port-de- Bouc et, en tant qu’escale ou point de départ de nombreuses lignes maritimes, un marché porteur, celui de l’approvisionnement des soutes des navires. C’est ainsi qu’en 1922 la filiale française de l’A.P.O.C. décide de constuire, dans le vallon de Lavéra, à proximité de Caronte, de vastes dépôts reliés directement au chemin de fer. En février 1924, le premier tanker touche l’appontement de la S.G.H.P. pour y livrer sa cargaison. Certes, l’économie pétrolière locale ne se trouve pas pour l’instant modifiée en profondeur. On reste dans une phase d’entrepôt. Ce sont surtout des essences qui sont massivement importées et l’industrie demeure encore marginale. Mais, de nouvelles raffineries, d’une dimension jusqu’ici inconnue, vont bientôt s’installer dans la région et y fonder un pôle industriel à part entière.  Vue aérienne du site de Lavéra (1961) - Coll. C.C.I.M.-P. ● La naissance d’un complexe industriel (1928-1938) C ’est en 1928 avec le nouveau cadre législatif sur les pétroles qu’intervient un déclic décisif en faveur d’une véritable industrialisation. A partir de cette date, des investissements d’une grande ampleur vont se déployer dans la région marseillaise. Premier acteur à entrer en lice, Saint-Gobain – déjà établi depuis la guerre à Port-de-Bouc pour la fabrication des superphosphates – fonde une filiale, la Compagnie des produits chimiques et raffineries de Berre (P.C.R.B.). L’usine commence ses activités en 1932 sur les rives de l’étang de Berre. C’est une des premières en France à réaliser la transformation complète des pétroles bruts, de l’essence jusqu’aux paraffines et bitumes. Sa capacité de traitement fixée au départ à 600.000 tonnes est atteinte dès 1936. Puis en 1931, c’est au tour de la Société générale des Huiles de pétrole de se lancer dans la partie. Après celle qu’elle possède depuis sa création en Normandie, une nouvelle raffinerie entre en exploitation au cours de l’année 1933 dans le vallon de Lavéra, à proximité de Caronte, où l’entreprise dispose déjà d’installations de stockage. Elle a été conçue pour traiter 330.000 tonnes de brut par an et en obtenir par distillation et craquage 130.000 tonnes d’essence, 20.000 tonnes de gas-oil et 140.000 tonnes de fuel. Enfin, une troisième raffinerie s’établit dans les annexes portuaires, à la Mède, au milieu de la décennie. Son maître d’œuvre : la Compagnie française de raffinage (C.F.R.), filiale de la Compagnie française des pétroles (C.F.P.) – future société Total - qui gère les intérêts que détient la France en Irak. Une première usine a été construite près du Havre au lendemain des lois de 1928 afin de ravitailler la région parisienne. Puis l’essor de la production irakienne rend nécessaire une nouvelle phase d’équipement. On choisit alors Marseille pour recevoir le pétrole qui transitera par le futur pipe-line entre Mossoul et la Méditerranée. Commencée en 1934, la raffinerie de Provence livre ses premiers produits l’année suivante. D’une capacité voisine à celle de Lavéra, la C.F.R. y développe surtout des essences. Au cours des années 30 à la faveur de ce processus d’industrialisation, le commerce des pétroles bénéficie alors d’une nouvelle phase d’expansion, une croissance rapide et des plus larges avec des importations qui progressent au rythme de 22 % par an en moyenne. Dès 1936, les arrivées de produits pétroliers dépassent le million de tonnes pour atteindre 1,5 million à la veille de la Seconde Guerre mondiale. Surtout, la structure de ces flux commerciaux connaît une profonde mutation. Le pétrole brut fait un retour en force et Marseille ne reçoit pratiquement plus de produits raffinés et d’essences. En l’espace de quelques années seulement, on assiste ainsi à la naissance d’un complexe pétrochimique sur les rives des étangs d’une capacité supérieure au million de tonnes : 600.000 tonnes à Berre pour l e s P . C . R . B . , 400.000 tonnes à Lavéra pour la S.G.H.P. et 400.000 tonnes à Port-de- Bouc-Caronte pour la C.F.R. Marseille est devenue une des principales régions françaises dans ce secteur. En 1938, elle représente 20 % des importations nationales d’hydrocarbures contre seulement 2 à 6 % tout au plus au début des années vingt.  Vue aérienne de la raffinerie Shell-Berre (1953) - Coll. C.C.I.M.-P. Le développement des activités pétrolières permet de rénover le tissu industriel local. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, les secteurs traditionnels issus de la première révolution industrielle entrent dans une période de turbulences et certains commencent même à perdre pied. Le pétrole permet de relayer la croissance qui s’essouffle. Dès la fin des années trente, les importations d’hydrocarbures dépassent celles qui alimentent les huileries, les savonneries, les raffineries de sucre et les minoteries. C’est la naissance d’un nouveau cycle. A la veille de la Seconde Guerre mondiale, les pétroles représentent déjà plus de 20 % des volumes importés par le port phocéen. L’Algérie constitue alors un des principaux débouchés de cette toute nouvelle industrie. Marseille y écoule près de 50 % de ses exportations de fuel. Finalement, le pétrole s’insère pleinement dans l’hinterland marseillais tel qu’il fut façonné par les industries de la première génération. Après des débuts difficiles, le secteur des pétroles devient au cours de l’entre-deux-guerres un complexe industriel à part entière qui allait jouer, tout au long de ce siècle, un rôle dominant au sein de l’économie portuaire. Sur la lancée de cet essor, de nouvelles entreprises s’installeront sur les rives de l’étang de Berre (Naphtachimie, Shell-Chimie, Esso, Imperial Chemical Industries) et les importations d’hydrocarbures augmenteront jusqu'à dépasser les 80 millions de tonnes à la veille du choc pétrolier de 1973. De nos jours, elles représentent encore près des trois quarts du total des volumes importés par le port phocéen. Malgré sa localisation en dehors de l’espace urbain et son impact relativement faible en terme d’emplois, le secteur pétrochimique n’en a pas moins permis de perpétuer une des grandes traditions de Marseille, celle de l’industrie portuaire. Olivier LAMBERT MIP Provence 1. A.D.B.D.R., XIV M 12/104. 2. C.C.M., Compte rendu de la situation…, 1862-1866. 3. PIERREIN (L.).- Industries traditionnelles du port de Marseille.- Marseille : Institut historique de Provence, 1975.- p. 27. 4. C.C.M., Compte rendu de la situation…, 1869, p. 99. 5. A propos de Zafiropulo et de Zarifi, voir : CATY (R.), RICHARD (E.), ECHINARD (P.).- Les Patrons du Second Empire. Marseille.- Paris : Picard éd ., 1999.- p. 310-312. 6. Les Bouches-du-Rhône, encyclopédie départementale, t. 8, p. 342-344. Les données portent sur l’année 1910. 7. BAFFET (B.).- « Le raffinage de pétrole en France avant 1919 », dans L’Hydrocarbure, 3ème trim. 1986, p. 5-10. 8. NOUSCHI (A.).- Luttes pétrolières au Proche-Orient.- Paris, 1970.- 144 p. 9. Au lendemain de la Première Guerre mondiale, la répartition du capital au sein de la Turkish Petroleum, qui deviendra l’Irak Petroleum Company en 1929, est la suivante : D’Arcy Exploration Petroleum (Anglo-Persian) 23,5 %, Anglo-Saxon Company (Royal-Dutch Shell) 23,75 %, Near East Development Corporation (pool américain) 23,75 %, Etat français 23,75 %, Participations and Investments Company (Gulbenkian) 5 %. La société doit livrer à ses actionnaires la quantité de pétrole correspondant à leur participation. 10. MADELIN (H.).- Pétrole et politique en Méditerranée occidentale.- Paris, A. Colin, 1973.- 323 p. 11. NOUSCHI (A.).- « L’Etat français et les pétroliers anglo-saxons, la naissance de la C.F.P. », dans Relations internationales, n°7, p. 241-259. 12. Idem, « Les investissements pétroliers français dans l’Entre-deux-guerres », dans LEVY-LEBOYER, La Position internationale de la France, Paris, 1977, p. 377-385. 13. FERRIER (R.W.).- The History of the British Petroleum company.- Cambridge, 1982. |
